Las líneas aéreas postales en perspectiva histórica

El desarrollo de la aviación civil en España en los años 20 y 30 del siglo pasado no puede concebirse desligado de su función de transporte del correo. Es una historia de aventureros, de iniciativas empresariales sólo viables con subvenciones públicas, de protección de la incipiente industria aeronáutica nacional, de fusiones forzosas e incautaciones de las compañías aéreas… Hasta que el Estado acabó nacionalizando el servicio postal aéreo.

El despegue de la aviación comercial en el contexto de la Primera Guerra Mundial dio lugar a las primeras líneas aeropostales: en 1917 se inauguró la ruta Roma-Turín, al año siguiente los enlaces Washington-Filadelfia-Nueva York y París-Le Mans-Saint Nazaire, y en 1919 el primer servicio regular de correo aéreo internacional con la línea Londres-París. Atrás quedaban los vuelos postales experimentales realizados desde 1910 en Europa y Estados Unidos.

Siguiendo esta estela, el Gobierno español creó en 1918 una Comisión para implantar el correo aéreo en España. Sus conclusiones se incorporaron al Real Decreto de 17 de octubre de 1919 que creó el Servicio Postal Aéreo “sobre la base de las líneas explotadas por el Estado y de las Compañías nacionales y extranjeras que el Gobierno autorice“ y con estricta aplicación “de todas las disposiciones que establece la legislación postal”. En ese momento el Estado no explotaba directamente ninguna línea, la implantación de las compañías privadas españolas resultaba casi testimonial y la nómina de compañías extranjeras autorizadas para operar en el cielo español se reducía a la francesa G. Latécoère.

EL PRIMER VUELO POSTAL SOBRE ESPAÑA

El 1 de septiembre de 1919 marcó un hito en la historia del correo aéreo en España. Ese día dos aparatos Breguet XIV de las Líneas Aéreas Latécoère, pilotados por Didier Daurat y Jean Dombray, despegaron del aeródromo de Toulouse con unas pocas cartas dirigidas a Marruecos, inaugurando la ruta postal Toulouse-Rabat. El vuelo siguió la línea de la costa haciendo escala en los aeródromos de El Prat de Llobregat y de Rabassa en Alicante, donde pernoctaron. Al día siguiente entregaron en Rabat las primeras cartas del servicio postal franco-marroquí. Aun cuando aquel vuelo no transportó correspondencia española, por primera vez nuestro cielo había sido surcado por un avión-correo.

Era el primer éxito de un proyecto más ambicioso, la línea Toulouse-Casablanca-Dakar-Sudamérica, ideado por Pierre Georges Latécoère, aviador e industrial aeronáutico francés, y por el piloto italiano Beppo de Massimi. Tras la buena acogida dispensada por el Ministro de Aeronáutica de Francia, comenzaron a preparar la infraestructura necesaria.

De este modo, el 25 de diciembre de 1918 Latécoère viaja a Barcelona a bordo de un Salmson 300 fabricado en sus propios talleres. Su objetivo es encontrar el emplazamiento de un aeródromo que finalmente instala en una parcela de El Prat de Llobregat muy próxima a la granja la Volatería, en el Remolar, que funcionaba como campo de aviación de Barcelona desde 1916.

A principios de febrero de 1919, llegan a Alicante con el mismo propósito y acondicionan los terrenos de un campo de tiro cerca de San Vicente del Raspeig, que se estrena el día 23 con la llegada de dos biplanos Salmson 2A2 con destino a Casablanca.

Unos días más tarde, el 9 de marzo de 1919, Latécoère sobrevuela Málaga en busca del tercer aeródromo para su compañía en España. Tras acondicionar una parcela denominada El Rompedizo, toma tierra un avión-correo. Acababa de nacer el aeropuerto de Málaga.

Paralelamente, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Francia solicita a las autoridades españolas que permitan a las aeronaves de Latécoère sobrevolar y hacer escala en su territorio, ofreciendo la reciprocidad para los aeroplanos españoles.

España acepta la propuesta y el 29 de agosto de 1919 una Real Orden autoriza a la compañía Latécoère a sobrevolar la costa mediterránea española desde Portbou a Cádiz en una franja de 100 km tierra adentro, “con carácter provisional, pudiendo el Gobierno español condicionarla, modificarla, suspenderla o revocarla libremente” y sin que ello supusiese la autorización para explotar comercialmente ninguna línea aérea en España. A cambio España “se reserva el derecho de utilizar las aeronaves de la Compañía Latécoère para el transporte de la correspondencia, previo acuerdo con la Administración francesa”.

Poco después, el 20 de abril de 1920, otra Real Orden fijó las rutas de vuelo, regularizó la situación de los aeródromos de Latécoère en Barcelona, Alicante y Málaga sometiéndolos a la inspección del Ministerio de Fomento y calificó los de Barcelona y Málaga como fronterizos a efectos aduaneros.

LAS LÍNEAS ÁEREAS LATÉCOÈRE

Como contrapartida a la autorización concedida a Latécoère, en diciembre de 1919 la Dirección General de Correos le encomendó el transporte del correo en el tramo Barcelona- Alicante-Málaga. El contrato, que se firmó el 12 de enero de 1920, obligaba a la compañía aérea a transportar cartas ordinarias de menos de medio kilo y giros postales, aunque quedaron excluidos los envíos certificados y los paquetes postales. España acababa de incorporarse al exclusivo club de las naciones que contaban con servicios de correspondencia-avión.

El 1 de marzo el delegado de Latécoère comunicó a Correos que estarían en condiciones de iniciar los vuelos el día 10. Sin embargo, el primer vuelo aeropostal Barcelona-Alicante- Málaga se demoró hasta el 1 de abril ya que Correos no disponía de vehículos para trasladar la correspondencia desde sus oficinas hasta los aeródromos. De hecho, aunque el traslado en automóvil comenzó en la fecha prevista, los contratos definitivos con estos transportistas no se suscribirían hasta el 8 de julio.

UN NEGOCIO RUINOSO

Para financiar este nuevo medio de transporte se creó una sobretasa aérea de 50 céntimos de peseta que debía abonarse con unos sellos de correos especiales. Dada la urgencia de la fabricación de los sellos se recurrió al procedimiento más sencillo: estampar la inscripción “Correo aéreo” sobre los sellos de Alfonso XIII que ya circulaban. El precio de una carta- avión –como comenzaron a llamarse desde el primer momento– sería la suma de la tarifa de la carta (15 céntimos por cada 15 gramos) más la sobretasa.

La línea aeropostal se cubría con regularidad a pesar de que los heroicos pilotos no disponían de parte meteorológico y de que el material volante era muy vulnerable a las condiciones climatológicas y a las numerosas averías. De hecho, los aterrizajes forzosos se repetían con frecuencia y a menudo resultaron mortales.

Seis meses después de su inauguración, el 5 de octubre de 1920, la aviación postal sufrió sus primeras víctimas. El biplano Bréguet XIV que cubría el tramo Valencia-Alicante se vio envuelto en una fuerte tormenta en plena noche. En su intento de regresar al aeródromo valenciano tuvo que realizar un aterrizaje forzoso cerca de Onteniente (Alicante) que terminó en tragedia. El mecánico Léo Benás murió carbonizado en el acto, mientras que el piloto Charles Genthon falleció algo más tarde como consecuencia de las graves quemaduras sufridas. Sólo pudieron recuperarse tres cartas medio quemadas.

Pocos días después, en Nochebuena, Jean Sagnot perdía la vida al estrellarse su Salmson 2 cuando intentaba tomar tierra en Barcelona. Su compañero Marcel Stitcher moría el 8 de mayo de 1921 al incendiarse su aeroplano en otro aterrizaje de emergencia en Campello (Alicante). El 22 de julio de 1922 el Bréguet que cubría la ruta Alicante-Málaga cayó en las proximidades de Guadix (Granada) pereciendo el tripulante Gaston Mechin y dos pasajeros, las primeras víctimas civiles de un transporte aeropostal. Afortunadamente, las más de las veces los incidentes se saldaban sólo con daños materiales y la correspondencia podía ser salvada del fuego o rescatada del mar.

El desproporcionado coste en vidas unido al ingente déficit generado por la escasa demanda postal apenas justificaba su mantenimiento. La mayoría de los días las aeronaves no transportaban más allá de tres o cuatro cartas, con lo que lo recaudado por sobretasas aéreas –muy elevadas para la época– apenas alcanzaba las 50 pesetas al mes. Con estos exiguos ingresos ni siquiera se cubría el coste de las conducciones entre las oficinas de Correos y los aeródromos (unas 5.000 pesetas mensuales) y menos aún el transporte aéreo, que debía ser financiado íntegramente con fondos públicos.

Así las cosas, el Estado rescindió el contrato con Latécoère mediante una Real Orden del 6 de diciembre de 1924 y dispuso la interrupción del servicio desde el 31 de marzo de 1925. La Orden dejaba bien a las claras los motivos de esta decisión: “ni la propaganda realizada por la Empresa y secundada por Correos, fueron causas bastantes para atraer a los remitentes [...] raro ha sido el mes, desde su inauguración, en que ha excedido de un kilogramo el peso total de la correspondencia transportada, con un promedio diario de objetos conducidos de unos 50 gramos”.

La aventura Barcelona-Alicante-Málaga de las Líneas Latécoère había durado exactamente cuatro años.

NUEVAS LÍNEAS POSTALES

Entre tanto, el Estado había convocado un concurso para establecer la línea aeropostal Sevilla-Larache, capital del Protectorado Español de Marruecos. El 1 de agosto de 1921 se firmó el contrato con el empresario Jorge Loring Martínez, representante de la empresa barcelonesa Talleres Hereter S.A. Al año siguiente, Loring creó la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA) que se subrogó en el contrato y que a partir de marzo del año siguiente comenzó el transporte de pasajeros con una velocidad de crucero de 150km/h y al desorbitado precio de 250 pesetas por trayecto, convirtiéndose en la primera aerolínea española de transporte civil de pasajeros.

El 25 de octubre de 1921 la CETA comenzó la explotación de la línea Sevilla-Larache operando una expedición diaria con aparatos británicos De Havilland DH 9 con capacidad para 300kg de cartas. Un sello de correos de 1971 recordaría este enlace. Pese a que Correos construyó al año siguiente un nuevo hangar en la Estación Postal Aérea de Sevilla, la situación financiera de la compañía no difería de la sufrida por Latécoère. El intento de estimular la demanda de cartas-avión suprimiendo la sobretasa de 0’50 pesetas no dio el resultado esperado y el Estado terminó resolviendo el contrato. De este modo, la CETA realizó su último vuelo africano el 30 de junio de 1926.

La continuidad del servicio, esencial para los intereses geoestratégicos en el norte de África, quedó asegurada con la adjudicación de la línea a la Compañía Aérea Jorge Loring, que la mantuvo desde el 1 de julio de 1926 hasta su desaparición el 31 de enero de 1931. El interés de Correos por extender el transporte aéreo a Baleares comenzó a fraguarse con un vuelo de pruebas realizado el 18 de marzo de 1920 con un hidroavión Savoia S-9 de la empresa Talleres Hereter S.A. a los mandos de los italianos Guido Janello y Umberto Guarnieri. Partió del puerto de Barcelona a las 11:30 transportando algunas cartas de las autoridades y amerizó en el de Mallorca a las 12:43. A las 14:55 emprendió el regreso con las cartas de contestación y fondeó en la Ciudad Condal a las 16:47. Había culminado el circuito Barcelona-Palma-Barcelona en poco más de tres horas.

Pese al interés de CETA en gestionar la ruta Barcelona-Palma de Mallorca se adjudicó a la Compañía Aeromarítima Mallorquina (CAM), fundada con este fin. La CAM operó con dos hidroaviones Macchi 18 de factura italiana desde el 21 de junio de 1922 hasta que una Real Orden dispuso el cese de las operaciones el 25 de agosto de 1924. Dos años y medio después, una nueva compañía, la Unión Aérea Española (UAE), sociedad hispano-germana constituida a finales de 1925 con capital mayoritario de la alemana Junkers, operaba la línea Sevilla- Madrid desde los aeródromos de Tablada y Getafe.

IBERIA Y LA RUTA MADRID-BARCELONA

Enlazar Madrid y Barcelona era el siguiente objetivo del Servicio Postal Aéreo. El 28 de junio de 1927 el empresario vizcaíno Horacio Echeberrieta constituía Iberia, Compañía Aérea de Transporte, a la que se adjudicó la línea Madrid-Barcelona. A finales de ese mismo año, un trimotor Rohrbach RO VIII cedido por Lufthansa despegó de Barcelona en el primer vuelo de la nueva línea. Alfonso XIII tras presenciar su aterrizaje en el aeródromo de Cuatro Vientos, viajó como pasajero en el primer viaje con destino a Barcelona. Esta aventura de “puente aéreo” duraría solo dos años, ya que luego el Estado monopolizó la concesión.

En los años siguientes, aunque carente de actividad, la compañía aérea siguió presentando anualmente su balance de cuentas en el registro mercantil.

La situación de los servicios aeropostales, caracterizada por la atomización de las compañías, la falta de conexión entre las líneas y el déficit crónico, llevó a la creación en junio de 1924 de una Comisión interministerial para elaborar un Plan de Comunicaciones Aéreas, con participación de los ministerios de Guerra, Marina, Fomento, Gobernación, Hacienda e Industria.

Pese a que el trascendental Real Decreto de 18 de junio de 1927 liberalizó la creación de compañías aéreas: “las líneas aéreas de carácter particular podrán establecerse libremente por individuos o entidades de nacionalidad española” –decía literalmente–, la realidad se imponía y, como sucedía en el resto de Europa, ninguna compañía aérea podía mantenerse sin subvenciones públicas.

Así las cosas, a comienzos del siguiente año, un Decreto-Ley declaró de utilidad pública e interés general todas las líneas regulares en servicio –excepto la línea de dirigibles Sevilla- Buenos Aires concedida a la Compañía Colón Transaérea Española–, y dispuso su explotación en régimen de monopolio por una única empresa concesionaria de nacionalidad española.

UN NUEVO RUMBO: EL MONOPOLIO DE CLASSA

La explotación de las comunicaciones postales aéreas se concedió por concurso a la Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas, S.A. (CLASSA), un proyecto empresarial respaldado por un consorcio de 16 bancos y nacido de la fusión de la Unión Aérea Española (UAE) y de Aero-Hispania, formadas a su vez por varias compañías aéreas, entre otras, CETA, la Compañía Jorge Lóring e Iberia, y por diversas industrias aeronáuticas, entre ellas, la Compañía Española de Aviación (CEA) que gestionaba la Escuela Oficial de pilotos militares con la colaboración de la Compagnie Aérienne Française, Construcciones Aeronáuticas, las factorías de motores de Hispana instalada en Guadalajara y de Hispano Suiza ubicada en Barcelona, y la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos.

El Gobierno aprobó los Estatutos de CLASSA en febrero de 1929, nombró su delegado en la Compañía y constituyó el Consejo de Administración, cuyos vocales se repartían a partes iguales entre los socios financieros, las empresas de tráfico aéreo y las restantes empresas aeronáuticas. La Sociedad quedó constituida el 13 de mayo y dos semanas después comenzó a volar con la nueva marca. Primero fue la línea Madrid-Sevilla hasta entonces operada por la UAE; después abordó la línea Madrid-Barcelona, de Iberia; y luego, el trayecto Sevilla- Larache, que procedía de CETA.

El 23 de noviembre de 1929 el Estado y la nueva sociedad suscribieron el contrato por el que aquel le cedía la explotación de todas las líneas nacionales e internacionales comprendidas en el Plan de Comunicaciones Aéreas y a cambio la Compañía le otorgaba el derecho de veto sobre sus decisiones. La sobretasa aérea quedaba establecida en el 100% del importe de cada carta.

Al año siguiente, CLASSA alcanzó un acuerdo con L’Aéropostale para explorar conjuntamente la línea Madrid-Biarritz-París y a comienzos de 1931 estableció la conexión postal con Canarias como prolongación de la ruta Sevilla-Larache hasta Las Palmas.

LA NACIONALIZACIÓN DE LAS LÍNEAS AÉREAS

Esta situación, sin embargo, no duraría mucho tiempo y dos años después de la adjudicación de todas las líneas a CLASSA, una Ley de 23 de septiembre de 1931 declaró nulo el contrato, nacionalizó el servicio aéreo, expropió todos sus bienes, dispuso su liquidación y creó una Comisión Gestora para asegurar la continuidad del tráfico postal. A partir de ese momento, la Administración del Estado comenzó a prestar directamente el servicio de todas las líneas aéreas.

Con los bienes incautados, el 16 de abril de 1932 se creó una sociedad mercantil de capital público denominada Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), a cuyo Consejo de Administración se incorporó un representante de la Dirección General de Correos. Entre las normas de funcionamiento de la nueva empresa, se incluía la obligación de transportar gratuitamente el correo hasta el máximo del 25% de la capacidad de carga de cada avión, así como un severo régimen de sanciones para los casos de interrupción o retraso en el servicio y el importe de la subvención por kilómetro recorrido, que inicialmente quedó establecido en 4’5 pesetas/km para las líneas peninsulares y en 7 pesetas/km para la línea a Canarias.

No obstante, como la entrega de los bienes incautados a CLASSA se demoró hasta el 20 de febrero del año siguiente, LAPE no comenzó a prestar oficialmente el servicio postal aéreo hasta el 1 de marzo de 1933. Mientras tanto, el servicio había quedado reducido a las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, y fue a partir de 1934 cuando LAPE pudo optimizar su nivel de servicio, aumentar el número de enlaces y mejorar la puntualidad de sus movimientos. La seguridad aérea se convirtió en uno de sus puntos fuertes.

Poco después reinició el enlace semanal con Canarias, abrió la conexión diaria Madrid-Valencia, y en 1935 logró operar intermitentemente las líneas Barcelona-Palma, Barcelona-Valencia y Valencia-Palma, al tiempo que mantenía los enlaces diarios con Lisboa, con París en alianza con Air France y con Berlín compartido con Lufthansa. A mediados de 1936 prolongó hasta Tenerife la ruta Madrid-Las Palmas.

LAPE operó únicamente con aeronaves matriculadas en España y siempre que fue posible con motores y aviones de fabricación nacional. Su flota estaba formada por aparatos Fokker F.VIIA/3m, construidos en Madrid por Aeronáutica Industrial (AISA) bajo licencia Fokker, Rohrbach RO VIII y Junkers G-24 de fabricación alemana, algunos De Havilland DH.89 Dragon Rapide y Douglas DC.2, y dos hidroaviones bimotor Dornier Do J Wal ensamblados en la factoría gaditana de CASA.

EL FINAL DE UNA ÉPOCA

La Guerra Civil supuso la interrupción de los servicios civiles de LAPE, la subordinación de todas las líneas aéreas a los intereses de la aviación militar y la militarización de los pilotos y de todo su personal técnico.

En los años de la contienda las comunicaciones aeropostales de la zona republicana prácticamente se mantienen a través de algunos servicios de LAPE en la línea Madrid o Valencia-Santander, de misiones de la aviación militar y de los servicios de Air France, que mientras fue posible siguió operando las líneas París-Burdeos-Madrid y Toulouse-Casablanca con escalas en Barcelona y Alicante y esporádicas extensiones hasta Madrid.

Por su parte, las autoridades de la zona nacional reactivaron la compañía Iberia, para operar las líneas Tetuán-Sevilla-Cáceres-Salamanca-Burgos-Vitoria y Santiago-Salamanca-Valladolid-Zaragoza con Dragon Rapide y Junkers 52, y para dar cobertura legal al tráfico que de facto realizaba Lufthansa en la ruta internacional Stuttgart-Ginebra-Marsella-Burgos o Salamanca-Lisboa, que sustituyó a la que enlazaba con Barcelona y Madrid. Del mismo modo, la compañía italiana Ala Littoria cubría la ruta Roma-Pollensa-Melilla-Cádiz.