Los ángeles que precedieron al supersónico Baumgartner

La reciente hazaña del austriaco Felix Baumgartner como primer ser humano en romper la barrera del sonido en caída libre ha marcado un hito en la historia de la aeronáutica, pero esta aventura ha estado precedida de otras que también protagonizaron hombres convertidos en héroes por su valor y por sus logros. El brasileño Bartolomeu Lourenço de Gusmao, quien en 1709 consiguió construir un ingenio aerostático; los hermanos Montgolfier, inventores del globo; o Jean Pierre Blanchard y John Jeffries que atravesaron en vuelo el Canal de la Mancha, fueron algunos de estos artífices a los que luego siguieron otros pilotos, ingenieros, aventureros y científicos que impulsaron la carrera espacial, el desarrollo del paracaídas, los aviones supersónicos y la medicina aeronáutica. Todo ellos marcaron los prolegómenos para la hazaña de Baumgartner.

El 14 de octubre de 2012 fue un día especial para la aeronáutica y más concretamente para el paracaidismo, ya que el austriaco Felix Baumgartner se convertía en el primer ser humano que rompía la barrera del sonido en una caída libre, a 1.342,8 kilómetros por hora (cifra no definitiva) mediante un salto desde la mayor altura jamás realizado, de casi cinco veces el Everest (39.045 metros). Hay una tercera plusmarca en juego, que es la del mayor tiempo “vivido” en caída libre, de 4 minutos y 19 segundos; en el caso del austriaco, 13 segundos menos que el obtenido en 1960 por el piloto estadounidense, Joseph Kittinger, dentro de lo que se llamó el Proyecto Excelsior, y que finalmente también parece que será atribuido a Baumgartner, ya que éste abrió él mismo su paracaídas,  mientras que en el caso del estadounidense, la apertura se realizó por el procedimiento de urgencia. La Federación Internacional de Aeronáutica todavía (a principios de diciembre de 2012) no ha oficializado estos récords.

Hay otros números que también se han batido, pero corresponden a motivos más prosaicos, como son el del mayor retorno comercial conseguido, según los especialistas del marketing, por Red Bull, la marca de bebidas reconstituyentes que ha financiado el proyecto científico. De hecho, el salto que fue retransmitido por YouTube con una audiencia de más de 7 millones de telespectadores, inicia ahora una segunda fase del proyecto del que también se esperan obtener datos importantes para la elaboración de trajes presurizados, además de otras conclusiones de interés médico. 

La hazaña conseguida por Baumgartner ha requerido una minuciosa preparación, tiempo, esfuerzos y recursos, pero también ha necesitado de la experiencia de anteriores proyectos que han jalonado de hitos el camino recorrido durante siglos hasta lograr que un hombre pueda “salir” a la estratosfera, dar un salto y volar supersónicamente. Ni siquiera un émulo de Julio Verne hubiera sido capaz de atisbar hace solamente 100 años, en un alarde de ciencia ficción, el salto estratosférico de Baumgartner.

INGENIOS E INGENIEROS HISTÓRICOS

Para llegar a la semejante capa de la atmósfera en el proyecto descrito se ha utilizado un globo de helio del que colgaba una cápsula, en la que viajaba nuestro aventurero. Se sabe que fue el jesuita brasileño Bartolomeu Lourenço de Gusmao, devoto de la física y las matemáticas, quien en 1709 consiguió con éxito construir un globo aerostático, entonces no tripulado, dando muestras de su gran ingenio científico, que a la postre solo le sirvió para ser atacado por la Inquisición. Tuvieron que pasar más de setenta años hasta que los hermanos Montgolfier consiguieron poner a punto los primeros globos de aire caliente capaces de ser tripulados y de transportar personas. La audacia y el reto de Baumgartner quizá no alcance la de Pilâtre de Rozier y el Marqués de Arlandés, los primeros intrépidos que se montaron en la barcaza para vivir en 1783 la experiencia de ver París a vista de pájaro. Durante 25 minutos y a una altura de 100 metros recorrieron 9 kilómetros en vuelo con un globo montgolfier.

A partir de entonces se disparó la carrera espacial, y solamente dos años después dos grandes nombre de la historia aeronáutica, Jean Pierre Blanchard y John Jeffries atravesaban el Canal de la Mancha, todo un reto, no sólo por la distancia, sino también porque la posible caída era en agua y aumentaba considerablemente el peligro de muerte. Cruzar el Canal ha sido siempre un calibrador de récords, bien sean náuticos, de remo o ingenios veleros, de natación, aerostáticos e incluso de ferrocarril. Unir por tren dos naciones, históricamente tan reñidas y competidoras, como Francia e Inglaterra, también supuso un hito de la ingeniería. El propio Baumgartner, en uno de sus múltiples logros que tiene como paracaidista, está el de atravesar el Canal en caída libre mediante unas alas fabricadas especialmente para la ocasión, el día de San Ignacio de 2003.

Cuál ángel caído desde un avión que volaba a 9.000 metros por encima de Douvres, nuestro Ícaro del siglo XXI consiguió planear aceleradamente con esas alas  y aterrizar en paracaídas en Cap Blanc Nez, después de un vuelo del que hay imágenes y que tuvo una duración de seis minutos alcanzando una velocidad máxima de 360 kilómetros por hora.

Toquemos tierra de nuevo para  recordar a otro ilustre sin el que los sueños de volar del hombre no se habrían realizado. Se trata de André-Jacques Garnerin, otro francés hijo de la Revolución, a la que tanto debemos la Humanidad, además de por encumbrar los valores de Libertad, Igualdad y Fraternidad, por extender la Enseñanza y la Ciencia.

Garnerin es considerado el inventor del paracaídas no rígido. Hay que tener fe en los cálculos realizados y un arrojo como el de José Tomás para dejarse caer en la barquilla desde un globo en París, ante una multitud congregada el Parque Monceau, convencida de verle morir en el intento. Era el 22 de octubre de 1797. Este paracaídas permitía, en caso de incendio del globo, ralentizar la caída del canasto de tripulación.

A partir de ese momento, el desarrollo del paracaidismo es un dominio estadounidense. Las innovaciones que suponen el arnés (Tom Baladwin, 1887) y el plegado y apertura automática (Charles Broadwaick, 1908) permiten salvar la vida al primer aviador que lo utiliza, Albert Berry en 1912, o sea, anteayer por decirlo de una forma más expresiva, aunque todavía en los albores de la aviación. Hacía cuatro años que los hermanos Wright habían patentado el aeroplano.

EL DESPLIEGUE DEL PARACAIDISMO

En la primera guerra mundial no se utiliza más que en los globos de observación y los zepelines alemanes, entre  otras cosas porque los generales consideraban que podía arruinar el valor de los aviadores, haciéndoles abandonar el ingenio en pleno peligro, temerosos de ser víctimas de la batalla aérea. Además es todavía muy pesado y los aeroplanos de la época tienen poca potencia y  necesitan ir al límite del lastre. Serán los alemanes, gracias al desarrollo de un nuevo modelo realizado por Otto Heinecke, que se caracteriza por abrirse cuando se sale despedido del avión, los que implanten el binomio piloto-paracaidas, salvando muchas vidas.

Será en la segunda guerra mundial cuando se desarrollan aviones con notable capacidad de transporte y se valore el paracaidismo como un elemento bélico importante, formándose a soldados en esta disciplina, con brigadas especializadas. Tras la guerra, la innovación bélica pasa al mundo civil, y el paracaidismo adquiere su valor civil como disciplina deportiva.

Es aquí donde encontramos el antecedente más preciso a Baumgartner, a un coloso de la aeronáutica, Joseph Kittinger, protagonista del Proyecto Excelsior, que hace 52 años conseguía los récords batidos ahora por el austriaco, pero con unos materiales de andar por casa y con un conocimiento médico muy limitado sobre el comportamiento del cuerpo humano en condiciones de máximo estrés.

El Excelsior se encuadra en la investigación que los estadounidenses llevaban a cabo en el campo médico aeroespacial, con saltos desde alturas más allá de la atmósfera y en caída libre prolongada, con velocidades que entonces no alcanzaron por muy poco la velocidad del sonido. Kittinger estuvo muy cerca de la muerte en su primer salto experimental en 1959 a 23.000 metros de altura perdiendo la consciencia. La apertura automática de su paracaídas le salvó la vida y se produjo al poco de que Kittinger, inconsciente, batiera involuntariamente el récord de aceleración soportado por un ser humano.

Kittinger hubiera sido mundialmente famoso, como lo es ahora Felix Baumgartner, pero entonces no había los medios de comunicación planetarios actuales, al menos para el gran público. Dos décadas más tarde, concretamente 24 años después de establecer sus récords, este hombre titánico, que actualmente y con 88 años mantiene una salud de hierro, consiguió ser la primera persona y única hasta ahora en cruzar el Atlántico en globo y en solitario. El 18 de septiembre de 1984 concluye una travesía que dura cuatro días y cuatro noches, a 5.000 metros de altura, con el denominado Globo de la Paz.

Kittinger estuvo muy cerca de la muerte en su primer salto experimental en 1959 a 23.000 metros de altura perdiendo la consciencia. La apertura automática de su paracaídas le salvó la vida

Si la fantasía de Julio Verne, hoy hecha realidad, inspiró al ilusionista y cineasta francés Georges Méliès, para que éste consiguiera con sus artesanales efectos especiales empujar el espíritu de los pioneros de la aviación y la aeronáutica, gracias a películas como Viaje a la Luna, Kittinger fue el espejo en el que se miraron los pilotos y astronautas estadounidenses, y por supuesto Baumgartner.

TECNOLOGÍA Y CIENCIA AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN

Las gestas de Kittinger quisieron ser batidas por los soviéticos, que en los años sesenta mantenían una batalla aeronáutica fascinante con los estadounidenses. Piotr Dolgov, coronel del ejército del aire soviético, emuló al piloto norteamericano dos años después de los éxitos de éste último, con un trágico resultado. Dolgov muere en 1962 en un salto en paracaídas desde 29.000 metros de altura desde el globo Volga, debido a una despresurización brutal en su traje ya que la visera de su casco se agrieta tras golpear el techo de la cabina.

Volar en la estratosfera, como han hecho estos héroes, exige tecnología y ciencia médica al servicio de los ingenios y del hombre. El descenso de la temperatura, la escasísima humedad y el gran número de procesos radiactivos, químicos y dinámicos aleatorios complican mucho la presencia de naves en esta capa de la atmósfera; y con una complejidad sublime, la presencia humana sólo conseguida por este puñado de hombres que han hecho historia.

La estratósfera es una región aérea en donde se producen diferentes procesos radiactivos, dinámicos y químicos. La mezcla horizontal de los componentes gaseosos se produce mucho más rápidamente que la mezcla vertical. Solamente algunos aviones militares y los supersónicos civiles, ya fuera de uso como el mítico Concorde, son capaces de volar en estas alturas, aparte claro del también supersónico Baumgartner.

Que un ser humano haya podido superar la velocidad sónica y seguir vivo sirve a la ciencia y la ingeniería aeronáutica para perseverar en la construcción de aviones de uso civil que puedan viajar a velocidades superiores a los 343 metros por segundo, que es la de propagación del sonido, y además en la estratosfera, supone avanzar en una nueva generación de sistemas de presurización y turborreactores que funcionen en alturas como las exploradas por Félix Baumgartner.

SUPERAR LA VELOCIDAD DEL SONIDO

El X-1, desarrollado por Bell Corporation, fue el primer avión tripulado capaz de superar la velocidad del sonido. En un vuelo realizado en 1947, el piloto Chuck Yeager fue el protagonista de esta hazaña a la que, en principio, no estaba destinado. Yeager sustituyó a los mandos del avión a Chalmers Gooldin, una vez que éste reclamara como prima para batir el récord la cantidad de 150.000 dólares, una fortuna para la época, tras haber protagonizado él mismo los vuelos de ensayo. En contra de lo que se pensaba pocos años antes, el piloto no sufre un gran estrés como lo atestigua el hecho de que Chuck Yeager pilotase con dos costillas rotas, consecuencia de una caída de caballo antes del vuelo.

Como paso previo, el Bell X-1 fue primero experimentado sin propulsión; para ello fue transportado a las alturas colgado de un Boeing gigante y soltado a 6.000 metros de altitud para después alcanzar tierra planeando. Su diseño está basado en un fuselaje en forma de bala con alas. Los ingenieros aeronáuticos de Bell tomaron de modelo una bala Browing de 12,7 milímetros por haber pasado las pruebas como la más estable a velocidad supersónica. La cabina del piloto, muy estrecha, estaba alojada en la parte delantera, mientras que la cola horizontal estaba dirigida.

Dos años después de romper por vez primera la barrera del sonido, y con el avión mejorado, el propio Yeager consiguió despegar desde tierra y subir en 90 segundos a una altitud de 7.000 metros. Durante una decena de años, los estadounidenses desarrollan la aviación supersónica, con varios fracasos y dos explosiones en pleno vuelo, que cuestan la vida a los pilotos, por problemas de refrigeración.

El modelo X-1E conseguiría en 1955 alcanzar una velocidad que duplica la del sonido y tres años después la velocidad superaba los Mach 3. Estos aviones experimentales dieron paso a los cazas supersónicos fabricados en serie. Mientras los estadounidenses dotaron a su fuerza áerea y vendieron a otros países los F-100, los soviéticos disputaban la carrera por igual, e incluso con ventaja, con los famosos Mig, iniciales de dos de los más grandes ingenieros aeronáuticos, Artem Mikoyan y Mikhail Gourevitch. El modelo Mig 21, con ala delta, será el caza más vendido del mundo.

La ingeniería Mig, representante paradigmático del buen hacer tecnológico ruso con menos medios que Occidente, concebirá unos años más tardes, el Mig-29 y el Mig-31, ambos enormemente populares por las películas que Hollywood rodó con base ideológica de la guerra fría; Top Gun y Firefox fueron quizá las más populares. Presente también en los vídeojuegos, el Mig-31, concebido como un interceptor por su rapidez, forma parte todavía del armamento con que cuenta el ejército ruso.

VUELOS SUPERSÓNICOS Y CIVILES

Soviéticos y estadounidenses hicieron realidad también durante unos años el sueño de volar en un avión supersónico a los civiles, con dos joyas, todavía futuristas a pesar de ser pretéritas. Se trata tanto del Concorde, creado por una alianza franco-británica, como del Tupolev, el último avión construido que ha llevado el nombre del ingeniero que encabezó el equipo de diseñadores, Alexei Tupolev, hijo de otro genio de la aeronáutica, Andrei Tupolev. La fábrica aeronáutica todavía existe, habiendo cumplido recientemente el 90 aniversario.

Los soviéticos fueron los primeros en desarrollar y fabricar un avión de transporte capaz de volar a velocidad del sonido, el Tupolev 144, que realizó su primer vuelo dos meses antes que el Concorde, el 31 de diciembre de 1968,  y siete meses después duplicaba la velocidad del sonido. El avión ruso superaba a la joya franco-británica en tamaño, peso, velocidad y capacidad, pero no en autonomía y alcance, porque los primeros diseños, consumían mucho combustible en vuelo supersónico. La primera línea comercial también fue montada antes por Moscú que por el eje París-Londres, concretamente con un mes de diferencia, lo que da idea de la pugna tecnológica que existía en el sector aeronáutico entre el bloque comunista y el capitalista.

El Concorde sí ganó en longevidad, resultado de su excelente fiabilidad, abandonando las pistas de aterrizaje en el año 2003 tras haber perdido mucho atractivo por el accidente trágico ocurrido tres años antes en París, en el que murió todo el pasaje, 113 personas, que volaban a Nueva York, así como por las pérdidas de explotación generadas en los más de 25 años que voló intercontinentalmente, con paquetes turísticos de vuelta al mundo incluidos. Recientemente, la justicia francesa ha dictaminado que el accidente se debió a una fatalidad, debido a un lámina de titanio desprendida de un avión de la Continental que reventó una llanta del supersónico.

A pesar de ese paréntesis temporal, los vuelos supersónicos son el futuro. El gigante europeo de la aeronáutica, la empresa EADS anunciaba en 2011 que con Japón como socio, iniciaba los estudios de viabilidad para construir un avión en el que se podrá ir de París a Tokio en solamente dos horas y media, con los primeros vuelos de ensayo en poco más de diez años.

Durante unos años, soviéticos y estadounidenses permitieron a los civiles hacer realidad el sueño de volar en un avión supersónico, con dos joyas, todavía futuristas a pesar de ser pretéritas: el Concorde y el Tupolev

El sueño sería realidad a mitad de siglo, y seguro que se adelantaría si alguna otra potencia aeroespacial iniciase una nueva batalla por conseguir ser el primero. El proyecto, bautizado como ZEHST, conlleva una motorización ecológica sin emisiones contaminantes, y se apoya en la investigación llevada a cabo por Astrium, la filial espacial de la compañía europea, dentro del programa suborbital, Espacio Plano.

El avión volaría a la altura de donde ha saltado nuestro héroe, a 32.000 metros, y quien sabe si para viajar en la aeronave, los más de 50 pasajeros previstos no serían informados de lo que hay que hacer cuando por motivos de seguridad hay que saltar, con trajes especiales, que no sería otra cosa que actuar como nuestros héroes paracaidistas estratosféricos.

MEDICINA AERONÁUTICA

El experimento deportivo de Baumgartner, cuyas constantes vitales han sido medidas en el vuelo con tecnología adaptada, permitirá ampliar el conocimiento de la medicina aeronáutica, de vital importancia de cara al futuro lejano, en el que los viajes tripulados muy largos y los asentamientos en el espacio serán una realidad.

Esta medicina encontró su camino científico con los estudios del mal de altura del fisiólogo francés Paul Bert, quien a finales del siglo XIX poco antes del advenimiento de la aviación, determinó que la disminución de la presión barométrica baja la tensión del oxígeno en el aire que inspiramos y en la sangre, produciéndose el efecto contrario si la presión sube, y lo más importante, que una descompresión rápida incrementa el nitrógeno en la sangre y en los tejidos, y que no hay vida cuando la presión baja de un nivel determinado.

Sus estudios fueron básicos para la utilización del oxígeno en vuelo y la construcción de cámaras hipobáricas. La salud, física y mental, de los pilotos se consideró desde los primeros años de desarrollo aeronáutico de vital importancia, fundándose el primer centro de investigación fisiológica en el sector aeronáutico, en Francia en 1917. Cuatro años después, Estados Unidos constituyó la Escuela de Medicina Aeroespacial. El desarrollo de la medicina aeroespacial ha alcanzado tal grado que ha permitido que el astronauta John Glenn, con 77 años, viajase en el Discovery, o que las aventuras espaciales para turistas, millonautas, sean una realidad.

El turismo espacial fue inventado por los rusos para poder financiar sus presupuestos, y fueron ellos los que, con la oposición frontal de la NASA  pusieron por vez primera a un turista en el espacio, llevando al estadounidense Dennis Tito, por la módica cantidad de 20 millones de dólares a la Estación Espacial Internacional. Tito, que sin duda pasará también a la insigne historia de la conquista espacial, estuvo fuera de la Tierra durante 8 días en la primavera de 2001 y realizó la ilusión de su vida, estudió ingeniería astronáutica, a los 60 años de edad. “Vengo del paraíso”, fueron sus primeras palabras cuando aterrizó.

LOS PROLEGÓMENOS ESPACIALES

Acciones como las realizadas por Kittinger y Dolgov fueron propulsoras de la carrera espacial en la que compitieron Estados Unidos y la Unión Soviética, y que permitió poner en órbita al primer cosmonauta de la historia, el piloto  Yuri Gagarin, en abril de 1961, cuatro años después de lanzar al espacio a la perra Leika. Gagarin, a bordo de la nave Vostok, navegó en órbita terrestre a 315 kilómetros. Solamente, cuatro años después, en 1965, en uno de los hitos menos reconocidos y que ha lugar a mencionarlo aquí, dos cosmonautas, Pavel Beliáyev y Aleksei Leónov, colocaron su nave Vosjod 2 en órbita, y mientras Beliayev permanecía en los mandos, Leónov salía fuera de la cápsula realizando el primer paseo espacial de la historia, eso sí, tranquilo y sin caída libre.

Todavía sin concluir la década de los sesenta, concretamente un histórico 21 de julio de 1969, Neil Armstrong puso el pie en la Luna. Desde entonces parece que no se había avanzado mucho por la falta de espectacularidad, habiendo olvidado la estancia récord de Valery Polyakov, nada menos que 438 días en la estación Mir entre 1994 y 1995, y la maravilla tecnológica, fruto de la cooperación internacional, que representa la Estación Espacial Internacional, que alberga presencia humana permanente en el Espacio, y que fue visitada por Pedro Duque, el astronauta español, quien actualmente es responsable de las actividades europeas en la estación. Tampoco hay que olvidar el nacimiento del híbrido avión-nave espacial que representan los transbordadores espaciales de la NASA, habiendo jubilado recientemente al último de ellos, el Discovery, desde que se lanzó el telescopio Hubble y la sonda Ulises.