La leyenda y el misterio del Cuatro Vientos

El legendario vuelo que Mariano Barberán y Joaquín Collar realizaron en 1933 a bordo del Cuatro Vientos y que les permitió unir Sevilla y Cuba de un tirón, ha cumplido este año su 75 aniversario. La leyenda sigue viva, igual que el misterio de su desaparición, pocos días después de tal heroicidad, cuando se dirigía a México.

Hace rato que ha amanecido y el cielo ha pasado de rojo anaranjado a azul intenso, tan turquesa como sólo puede serlo a gran altura y sobre el mar, pero los dos hombres a bordo del pequeño avión blanquirrojo apenas pueden disfrutar de la vista. Llevan treinta horas sentados, inmóviles en sus estrechos cubículos con el monocorde ruido del motor —que ronronea como un tigre adormilado, incansable, sin un fallo— de fondo, sin ver más que el cielo y el mar, interminable, que se desliza apenas bajo las alas del biplano. El navegante, un hombre de baja estatura y con gafas de concha cuyo rostro serio pero afable subraya apenas un fino bigote, se inclina afanoso sobre los mapas y el tablero de notas, mientras repasa sus cálculos. Luego pasa al piloto, más joven y que ocupa la cabina delantera, un papel en el que ha escrito con mano segura: “Rumbo 270º. Dentro de tres horas llegaremos a la bahía de Samaná”. Es su lacónica respuesta a la pregunta de su compañero, de hace unos instantes, cansado e impaciente tal vez: “¿dónde estamos?”

Hasta ahora, la navegación ha sido perfecta, aunque sólo han utilizado, poco más o menos, los mismos métodos que los antiguos navegantes, calculando los trayectos por la línea de rumbo geográfico constante, corrigiendo el rumbo que marca la brújula guiándose por el sol, la luna o las estrellas, cuya altura miden con un sextante. Han despegado a las 4,35 de la madrugada del día 10 de junio de 1933, desde la pista de Tablada, en Sevilla —que ha habido que alargar 500 metros más para permitir que el sobrecargado avión pudiera elevarse—. Desde este mismo lugar partieron, cuatro años antes, sus compañeros Jiménez e Iglesias en el Jesús del Gran Poder, un biplano Breguet XIX muy parecido al suyo, para alcanzar la lejana costa de Brasil y luego realizar un amplio periplo por tierras americanas, todo un hito aeronáutico para la época.

Ciertamente, el cruce del Atlántico Sur, desde África a Brasil, es un salto de poco más de 3.200 km, aunque esa distancia no está al alcance de todo el mundo y algunos países avanzados, como Francia, ensayan ya un servicio aéreo postal con América del Sur con vuelos de pruebas como el del trimotor Arc-en-Ciel, o Alemania, que intenta lo mismo con hidroaviones Dornier Wal siguiendo prácticamente la ruta de otro gran vuelo español, el del Plus Ultra en 1926 y además utilizando buques plataforma que sirven de escalas.

Pero el vuelo Sevilla-Cuba es bastante más arriesgado pues se trata de volar más de cuarenta horas recorriendo casi 8.000 km sin escalas, de los que 6.300 serán sobre el mar. Como mínimo, se calculan 40 horas de permanencia en el aire.

UN AVIÓN MODIFICADO

Los españoles, además, utilizan un avión terrestre, fabricado en España con licencia. El aparato, un monomotor —lo que añade un factor más de riesgo—, ha sido modificado por ingenieros españoles para dotarle de una mayor envergadura y superficie alar y muy especialmente para aumentar el diámetro del tanque principal de combustible, situado en posición central y por el que el avión sería conocido como Super Bidón. De esta forma, entre los siete tanques auxiliares del ala superior y el bidón central —capaz para 3.900 litros—, se pudo cargar el biplano con los 5.300 litros considerados indispensables para tan largo vuelo.

El vuelo Sevilla-Cuba era arriesgado pues se trataba de volar más de 40 horas recorriendo casi 8.000 km sin escalas.

El joven piloto, teniente de caballería Joaquín Collar Serra, un catalán de Figueras que es considerado uno de los mejores aviadores españoles, asiente confiado en la capacidad de su acompañante, el capitán de ingenieros Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, natural de Guadalajara, un veterano piloto militar y observador que a sus 38 años es el fundador de la prestigiosa Escuela de Observadores y Navegantes de Cuatro Vientos, en las cercanías de Madrid. Barberán es también profesor de la Escuela Superior de Aerotécnica, un notable matemático y un verdadero experto en navegación que goza de un gran prestigio por haber participado en la preparación de numerosos vuelos de larga distancia —que en la época se conocen como raids—, así como en la planificación de muchas competiciones aerodeportivas.

En muchas de esas empresas, sin embargo, por razones diversas, no había participado personalmente, a pesar de que como piloto —título que poseía desde 1924— también disfrutaba de las cualidades adecuadas para hacerlo.

Era el capitán un hombre inteligente, de temperamento decidido y vida y costumbres morigeradas, más inclinado al estudio y el trabajo que a la diversión, pero que había dado muestras de valor, audacia y decisión en el cumplimiento de sus deberes como aviador y cuyo carácter le había incluso llevado a apartarse temporalmente del servicio por razones personales.

UNA MINUCIOSA PREPARACIÓN

En 1932, Mariano Barberán cree llegado su momento. Ha estudiado meticulosamente la posibilidad de volar sin escalas desde la Península a las Antillas y presenta a la Dirección General de Aeronáutica, que dirigía en esos momentos el general Soriano, una Memoria en la que defiende, no sólo las razones técnicas y políticas para la realización del vuelo, sino también, con todo lujo de detalle, las características del mismo, las rutas más idóneas, los estudios meteorológicos e incluso las posibles repercusiones nacionales e internacionales de una empresa semejante.

El estudio es tan concluyente y exhaustivo y evidencia de tal manera la capacidad humana y técnica de su promotor, que la autoridad decide apoyarlo, informando favorablemente del mismo al Gobierno que termina por aceptarlo haciéndose cargo de todos los gastos, incluyendo el avión especial necesario. El aparato fue bautizado de inmediato como Cuatro Vientos, en medio de la euforia del personal de la Escuela de Observadores, que celebraba con un brindis la autorización gubernamental.

Para una empresa semejante era necesario un serio estudio de las condiciones meteorológicas imperantes en las zonas atravesadas y Barberán consiguió que se encargara del mismo el teniente coronel José Cubillo Fluitter, del Servicio de Protección del Vuelo, uno de los mejores meteorólogos con los que contaba la Aviación Militar. De su trabajo dependería la elección de la ruta más adecuada entre las utilizables y Cubillo realizó su tarea a la perfección, conforme a las normas en vigor de la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea). Definió una zona del Atlántico entre los 10 y los 50 grados de Latitud Norte para la que se determinaron los parámetros del tiempo más probable, deduciendo de ellos seis situaciones atmosféricas fundamentales y la probabilidad de que se presentase cada una de ellas.

El aparato, un monomotor, fue modificado por ingenieros españoles para dotarle de una mayor envergadura y superficie alar

Necesariamente, la navegación había de realizarse con los propios medios de a bordo, en una época en la que las ayudas no existían y las transmisiones por radio significaban un peso excesivo que era imprescindible eliminar y que poco podían aportar a la exactitud del vuelo.

En el avión se instalaron los apropiados instrumentos para los dos métodos de observación astronómica y a la estima que asegurarían el mantenimiento correcto de la ruta en cualquier condición atmosférica.

El 15 de abril, la factoría CASA de Getafe dio por terminado el avión con todas las modificaciones pedidas y, una vez entregado el avión y realizadas las pruebas de aceptación, se abordaron las tablas de velocidad y consumo de combustible. Barberán y Collar llevaron a cabo también diversos vuelos nocturnos y previamente, con un Breguet XIX de serie, un vuelo a Cabo Juby y Las Palmas.

Por vía diplomática, se había comunicado a las autoridades cubanas que el Cuatro Vientos —aunque en el fuselaje del avión se había pintado el nombre, como otras líneas de decoración, en rojo, como “cuatrovientos”— pretendía volar desde España a Cuba y que si las condiciones meteorológicas lo permitían, el intento se llevaría a cabo el 4 de junio. Lo mismo se hizo con las autoridades mexicanas y, obtenidos todos los permisos, enviadas las cartas aéreas necesarias y prometida la colaboración de ambos gobiernos, el avión se preparó para el intento volando desde el campo de Getafe, donde había sido fabricado y preparado, al de Tablada, desde donde partiría cuando el tiempo lo permitiera.

ALZA EL VUELO

El día 9 de junio, a las 15,30 horas, el Cuatro Vientos se elevó para alcanzar la pista sevillana a las 19,15 horas, siendo recibidos a pie de avión por el comandante de la Base Aérea, jefes, oficiales, socios del Aero Club de Andalucía y algunos periodistas y curiosos.

A las 2 horas del día 10 de junio, el avión estaba estacionado al comienzo de la pista desde la noche del día anterior. Media hora después subía al mismo Barberán y una hora más tarde lo hacía el piloto, Collar. Pocas horas antes se habían recibido los partes meteorológicos de los observatorios cubanos: las condiciones del tiempo mejoraban, así que se tomó la decisión de despegue. A las 4,40 horas se puso en marcha el motor y poco después el avión inició su carrera. Después de rodar los 1.500 metros de pista, se elevó en el cielo sevillano, todavía casi a oscuras. Tras sobrevolar la ciudad, dormida aún a sus pies, el pájaro blanquirrojo puso rumbo al mar, escoltado por los aviones militares y una avioneta civil que habían acudido a despedirlo.

Ya no se tendrían más noticias de ellos hasta que alcanzaran su destino, dado que el Cuatro Vientos había prescindido de la radio para ahorrar peso. Treinta y dos minutos más tarde, el avión abandonaba la costa española por Sanlúcar de Barrameda, en la desembocadura del Guadalquivir, siguiendo la ruta colombina. El largo y tedioso vuelo transcurriría sin mayor incidente que el de una indisposición de Collar, que fue sustituido a los mandos por su compañero durante unas horas y los ligeros cambios de rumbo a que los obligaron la presencia de nubes densas, las comprobaciones de consumo y consecuentes cambios del régimen del motor y las periódicas tomas de alturas del sol o de las estrellas para verificar el rumbo que mantienen con precisión casi total.

Efectivamente, tal y como decía la nota de Barberán y en el plazo marcado, el Cuatro Vientos sobrevoló la mencionada bahía: habían alcanzado la isla de Santo Domingo, que cruzaron por el norte, rumbo a la de Cuba. Era una proeza increíble, habiendo realizado un vuelo de manual, con la única incidencia de una leve indisposición del piloto que poco después de evitar unas nubes densas y peligrosas, entre las trece y las catorce y media horas de vuelo, se sintió enfermo, con fiebre y escalofríos. El navegante se hizo cargo del pilotaje hasta que Collar volvió a sentirse en condiciones adecuadas; quizás el frío, la falta de sueño —en Sevilla apenas habían descansado unas pocas horas—, la inmovilidad dentro de la estrecha cabina o las preocupaciones habían causado el problema.

El largo y tedioso vuelo transcurriría sin mayor incidente que el de una indisposición de Collar, que fue sustituido a los mandos por su compañero durante unas horas

A las 14,05 horas de Cuba se avista al avión que está a 1.200 metros de altura sobre Guantánamo, pero el tiempo era ahora malo y los aviadores españoles deciden proseguir, descendiendo a 700 metros y guiándose por la vía férrea. Casi media hora después se les avista sobre Victoria de las Tunas y a las 15,10 horas están sobre Camagüey, que sobrevuelan con rumbo Oeste. Poco después, el tiempo empeora, así que deciden virar en redondo y se posan, por fin, en Camagüey. Son las 15,39 horas y las ruedas del Cuatro Vientos tocan suelo cubano con sólo cien litros de combustible en su gran depósito después de volar durante treinta y nueve horas y cincuenta y cinco minutos, el tiempo que había calculado Barberán.

LLEGAN LOS HÉROES

Aunque nadie creía que allí iba a aterrizar el Cuatro Vientos, en el terreno de Camagüey, además de un avión y dos oficiales destacados por la Aviación cubana, se encontraba un periodista, el afortunado corresponsal de la agencia Associated Press Wilfredo Rodríguez que, junto al personal de tierra, se acercó al avión de los españoles e hizo la primera de las muchas entrevistas que los aviadores concedieron durante su estancia en la isla. La hazaña de Barberán y Collar copó las páginas de todos los diarios.

Tras ser homenajeados por la colonia española, los aviadores pernoctaron en el Hotel Camagüey. Unas visitas protocolarias mientras se revisaba el avión y poco después del mediodía, a las 14,22 horas, el Cuatro Vientos reemprendía finalmente el vuelo hacia la capital cubana. En el aire, cerca ya del aeródromo Columba, donde esperaba impaciente un gentío de más de diez mil personas, el biplano español fue recibido por cuatro aviones militares que le dieron escolta hasta que tomaron tierra a las 17,15 horas. Hacía un intenso calor y el público cubano prorrumpió en una más calurosa aún salva de aplausos, tratando por todos los medios de franquear la barrera de seguridad con la que los soldados y marinos pretendían inútilmente mantener el orden y proteger al avión y sus tripulantes del abrazo y el cariño de la multitud. Rodeado por el gentío, de la cabina surgieron primero Barberán y luego Collar, que había cortado el motor, sonrientes y felices.

Siempre rodeados por la multitud durante su estancia en La Habana, los dos aviadores dejaron de ser ellos mismos para convertirse única y expresivamente en “los españoles”. Barberán y Collar acudieron a numerosos actos de homenaje y protocolo, numerosísimos los banquetes, cenas, almuerzos y copas ofrecidas por toda suerte de entidades. Hasta paseos y pesca en yate y una jornada en la playa se convirtieron en verdaderos actos de homenaje que se prolongaron hasta el día 18, cuando ambos aviadores comenzaron a preparar la última etapa, el vuelo hacia México y Estados Unidos.

El día 19 fue una jornada de descanso. Mientras, en la revisión que Madariaga y mecánicos cubanos realizaban al avión, se había descubierto una grieta por la que escapaba gasolina y se procedía a su reparación.

La siguiente etapa prevista era el vuelo hasta la capital de los Estados Unidos de México. Nadie podía imaginar que la tragedia esperaba agazapada el paso del avión español porque, aunque el vuelo atravesaba zonas de difícil orografía y áreas inexploradas de selva, sin comunicaciones y de difícil acceso, se trataba en realidad de una ruta utilizada ya habitualmente por la aviación comercial.

De la Compañía Mexicana de Aviación, entonces filial de Pan American, se consiguieron mapas de perfiles e indicaciones útiles, como los partes del tiempo más recientes. Todo estaba preparado, la meteorología preveía un tiempo aceptable y los seis aeródromos de la ruta estaban avisados para que indicaran con paneles las incidencias posibles, dada la carencia de radio a bordo.

La mañana del día 20 amaneció con cielo gris y fina lluvia. Los aviadores llegaron al aeródromo de Columbia poco después de las cinco y el avión fue sacado del hangar por el personal de tierra. El Cuatro Vientos arrancó y encaró el campo de vuelo, rodó en dirección al Este y se elevó del suelo a las 5,52 horas. Poco después, viró suavemente, pasó sobre los asistentes y se elevó perdiéndose en el horizonte. Tenía frente a él los 1.920 km de distancia hasta su destino, al que se preveía que llegarían unas doce horas después. La ruta sólo se había definido hasta Villa Hermosa, confiando que, en el aire y a la vista de las circunstancias, decidirían el rumbo más conveniente. Habían cargado sólo 2.000 litros de combustibles, suficientes para un vuelo en el que el tramo sobre el mar hasta Yucatán era tan sólo de 600 km.

La siguiente etapa prevista era el vuelo hasta la capital de los Estados Unidos de México. Nadie podía imaginar que la tragedia esperaba agazapada el paso del avión español

Ese día, el periódico mexicano El Nacional publica un editorial de saludo: “¡Bienvenidos! Desde las márgenes del Bravo hasta los límites con las tierras polares del Ártico, el clamor de los pueblos es unánime en el anchuroso Continente americano de habla española: ¡Bienvenidos los aviadores españoles!”. Es ese el sentir general, como antes en Cuba, y un público ansioso de más de sesenta mil personas se agolpa en el aeródromo de Balbuena. Desde muy temprano, esperan también, disciplinados, los dos batallones de infantería y el regimiento de caballería que rendirán honores y cubrirán la vigilancia. Junto a ellos, en filas ordenadas, las escuadrillas de aviones Vought y Douglas que les darán escolta en el aire. Y la espera se hace tensa, larga…

A las dos y media de la tarde, la inquietud comienza a hacer mella entre las autoridades y la multitud que espera. La última noticia recibida era la de que el Cuatro Vientos había sido visto, poco después de las once y media, volando cerca de Villa Hermosa, en Tabasco. Sin noticias, se decide salir al encuentro del avión y las escuadrillas de escolta despegan a las 14,40 horas. Encuentran el cielo encapotado y poco después un intenso aguacero que les obliga a retornar a Balbuena poco antes de las cuatro. Cree el gentío que entre los aviones llega el Superbidón, pero su decepción aumenta y los ánimos comienzan a enfriarse, ayudados por el verdadero diluvio que cae sobre sus cabezas. La multitud se guarece como puede con lonas, paraguas o mantas y persiste en la espera, mientras los aviadores mexicanos informan de no haber hallado indicio alguno, a pesar de haber explorado una gran zona. El tiempo ha empeorado seriamente y, en palabras de los pilotos recogidas por la prensa, “la sierra poblana era materialmente una cortina negra que seguramente ha obligado a Barberán y Collar a desviarse de su rumbo, pues el paso en esos momentos es imposible”. Veinte minutos más tarde un comunicado oficial informa que el telegrafista de Otumba ha informado del paso del avión por su zona y la esperanza vuelve a sonreír. Despegan de nuevo los mexicanos, incluso bajo la lluvia torrencial, pero se ven obligados a posarse de inmediato en el lodazal en que se ha convertido el terreno. A las cinco, la ansiedad se ha apoderado hasta de los más optimistas, pero todos permanecen, inmovilizados, bajo la lluvia. Algo le ha ocurrido al Cuatro Vientos. Ya no cabe la menor esperanza cuando los minutos van pasando sin ninguna noticia. Y la multitud empieza a irse.

UNA BÚSQUEDA EXHAUSTIVA

El día 21 la prensa mexicana comunica que se han dado órdenes a los dos escuadrones aéreos designados para dar la bienvenida al Cuatro Vientos para que, a las seis de la mañana, se distribuyan por los rumbos posibles del avión español, a fin de localizar a los “ases hispanos”. Se inicia así una intensa, prolongada y hasta exhaustiva operación de búsqueda en la que se verá implicada toda la Aviación Militar de México y en la que también participarán fuerzas terrestres  y numerosos voluntarios civiles mientras se van conociendo informes del paso del Cuatro Vientos. Todos los esfuerzos serán inútiles y varios días después, agotadas todas las posibilidades y los recursos, se da al avión por desaparecido. La hipótesis más probable que se barajó en su día y todavía sigue siéndolo es la de la caída al mar, obligados a desviarse de su rumbo por el mal tiempo. Una cámara de neumático hallada en la costa y que habría servido de salvavidas es la única evidencia encontrada de la tragedia.

Desde el momento mismo de su desaparición, las falsas noticias, hipótesis y bulos inundaron las páginas de los periódicos. Ninguna de ellas ha resultado probada, aunque lo más probable sigue siendo, como afirmara Ramón Franco en su día, que el Cuatro Vientos cayera al océano. Lo seguro es, eso sí, que su último vuelo fue directo a la leyenda.

* Juan Antonio Guerrero es Miembro Correspondiente del Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas del Ejército del Aire.

Imagen destacada en la sección general de ‘Conocimiento’: El “Cuatro Vientos” es recibido por los sorprendidos cubanos a su llegada a Camagüey. El aeródromo de llegada no se había fijado con anterioridad, sino que dependía de las condiciones meteorológicas. Foto: Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, SHYCEA.