Grandes figuras de la arquitectura al servicio de los aeropuertos

La arquitectura aeroportuaria, tal como hoy la entendemos, tiene dos grandes protagonistas: Forster y Saarinen, a quienes se han unido otra serie de arquitectos de prestigio que rivalizan en talento para conseguir instalaciones funcionales dotadas de fuerte personalidad. Aunque todos los aeropuertos modernos presentan características comunes inherentes a su actividad y a las crecientes exigencias del sector, cada arquitecto deja su impronta y sello personal en la obra que realiza.

La superación del objetivo casi exclusivamente funcional del aeropuerto, despegue y aterrizaje de aviones, convirtiéndose en hábitats de espera y tránsito de miles de pasajeros, da lugar a su transformación radical en términos arquitectónicas. De la pura estructura básica de hangares hemos pasado a terminales derivadas en edificios multifuncionales, dotados de una personalidad propia con caracteres estéticos, tecnológicos, medioambientales, etc. 

Las puertas de entrada a un país-ciudad, estaciones de ferrocarril o aeropuertos, conceden una primera impresión relevante para el visitante, y según se ha incrementado la competencia entre países y ciudades por captar inversiones o turistas, aumenta su valor y el interés en proyectarlas y construirlas. Se reclama al arquitecto que dote de personalidad y entidad propia al aeropuerto, pero algunas veces el resultado es equívoco, pues es el genio del proyectista, su trade mark, lo que más remarca la obra. La impronta del arquitecto se impone a la imagen que remite a la cultura y naturaleza del territorio que da la bienvenida y despide al viajero.

La insularidad del aeropuerto, obligada por la huella sonora que genera, permite una observación “monumental” al acercarse por tierra. Frente al impacto del interior y la sensación que nos deja transitar por el lugar tras la llegada por aire, el encuentro, cuando nos aproximamos por carretera, permite observar elementos arquitectónicos más propios de una cultura e incluso cercanos al lenguaje escultórico, como es el caso de las torres de control.

Deberíamos por consiguiente juzgar la estética de estos colosos valorando su iconografía desde dentro y desde fuera, como lo hacemos en un paradigma de la arquitectural global, como puede ser el Guggenheim de Bilbao: catedralicio interiormente y con una hermosura sorprendente de exterior.

El gigantismo y la exigencia multidisciplinar de estas obras han dejado no obstante fuera de “la competición”, voluntaria o forzosamente, a gran parte de los arquitectos más laureados del mundo. Esto se puede comprobar verificando cómo la mayor parte de quienes han conseguido los premios más celebrados de la profesión a nivel internacional y nacional no han firmado proyectos aeroportuarios.

El hangar como origen

Sin embargo, la base de la arquitectura aeronáutica del primer cuarto del siglo pasado, que no es otra que el hangar, sí tuvo una gran influencia en la disciplina en general. Corría el año 1917 cuando la Goodyear Zeppelin, fabricante de propulsores del mismo nombre, construyó el edificio más grande del mundo sin apoyos internos, un hangar con dimensiones portentosas, 366x100x64 metros. En su interior se producían corrientes y se podía formar niebla; como un artefacto que respiraba, en sus entrañas se albergarían los zeppelines gigantes.

En esa época y hasta los años cuarenta, ingeniería y arquitectura se solapaban en la nueva especialidad, pero sin duda hangares como el citado influyeron decisivamente en grandes genios como Mies van der Rohe y Le Corbusier. Este último declararía que “la belleza de un aeropuerto está en el esplendor de su espacio”, quizás por ese arrebato por la desnudez, que engrandece más a la máquina de volar, cuasi sagrada entonces, nunca proyectó ninguno. 

La consciencia del potente valor simbólico del aeropuerto tuvo su más claro exponente en la Alemania nazi, y una parte relevante de los planes del arquitecto del régimen, Albert Speer, para que Berlín reflejase el sentir de la nueva ciudad, correspondió a la construcción de la terminal del aeropuerto, encargada a Ernst Sagebiel. El conjunto tenía que mostrar al mundo que Berlín estaba destinada a ser la puerta de entrada a Europa y símbolo de la insaciable megalomanía de Hitler. Fue así como la terminal de Templelhof, cuna de la Lufhansa, se convirtió en uno de los mayores edificios del mundo (1,2 kilómetros cuadrados), y considerado por Norman Forster como “madre de todos los aeropuertos”. El complejo, con sus impresionantes fachadas de piedra, fue diseñado por Sagebiel asemejándose a un águila en vuelo con los hangares semicirculares haciendo de alas desplegadas. 

Norman Foster y el aeropuerto de Standsted

Hemos traído a escena al británico Norman Forster, autor de un hito arquitectónico aeroportuario: la terminal del aeropuerto londinense de Standsted. La Fundación Mies van der Rohe en colaboración con la Unión Europea concedieron en 1990, segundo año de los galardones, el premio de arquitectura contemporánea a la terminal aeroportuaria de Standsted, un diseño del inglés, quien luego construiría otros, algunos bellísimos como el de Pekín. Frente a un solo aeropuerto, dos estaciones de tren (San Justa y Waterloo) han conseguido este galardón.

Standsted, la creación del arquitecto ennoblecido por la reina de Inglaterra, es una obra clave para entender la arquitectura aeroportuaria, ya que implanta la entrada de luz en las terminales dotando al espacio de una nueva dimensión y permitiendo que el viajero adquiera otra percepción del entorno. Concebido en 1981, otorga un nuevo concepto a esa misión funcional que ya ejerce el inmueble. Hay que conseguir que el viajero esté cómodo en un lugar donde pierde muchas horas y hay que ganar espacio para el componente recreativo de la estancia. El arquitecto construye un nuevo hábitat preparado para que haya consumo y el trabajo sea bien llevadero.

Forster ha confesado la influencia que ejercen en su obra los quizás tres arquitectos más reconocidos mundialmente: Frank Lloyd Wright, Mies van der Rohe y Le Corbusier, ninguno de ellos con obra aeroportuaria. Influencia recíproca también con quien fuera su socio, Richard Rogers, autor de la T4 de Barajas junto al estudio español Lamela. Su capacidad para aunar estilo con alta tecnología le ha permitido cosechar grandes obras en todo el mundo. 

Al Aeropuerto de Standsted le han seguido otros: el internacional de Kuwait, Spaceport América, el Queen Alia de Jordania y el de Pekín. También en China, la terminal de carga HACTL y el aeropuerto de Chek Lap Kok. A estos habría que añadir las salas de espera de la aerolínea Cathay en el aeropuerto de Hong Kong y el proyecto de nuevo aeropuerto londinense futurista en el estuario del Támesis.

Aunque algunos hayan tenido la tentación de incluir a Forster en la denominada arquitectura mediática, no parece que la belleza impregnada por el inglés a sus edificios se convierta con el paso del tiempo en locura provinciana. Un temor que expresó en su momento Oriol Bohigas refiriéndose a la arquitectura realizada para epatar, disfrazada a veces de high tech. 

La impronta indiscutible de Saarinen

Si hemos remarcado a Forster y Standsted como hitos de la arquitectura aeroportuaria, hay otro arquitecto anterior al lord inglés que ha dejado una impronta superlativa en la arquitectura moderna que nos ocupa. Se trata de Eero Saarinen, nacido finlandés pero residente en Estados Unidos desde los 13 años. Un extraordinario diseñador, especialmente de muebles, como su padre (también arquitecto), estudió escultura en París antes de graduarse como arquitecto en Yale.

Saarinen ha dejado dos obras fantásticas del acervo aeroportuario, la terminal inaugurada en 1962 para la TWA en el aeropuerto Kennedy y la construida en el de Dulles, cerca de Washington. El edificio que diseñó para la aerolínea se concibió en la época en que el transporte de viajeros por aire había superado al marítimo (1959), y volar resultaba emocionante. 

El diseñador-arquitecto quiso hacer un monumento que expresara poderosamente, con la gracia de sus nuevas formas curvas, “el espíritu de volar”, tal como le había pedido el presidente de la aerolínea, Ralph Dawson. El directivo soñaba con un edificio en el que “su arquitectura expresara la emoción del viaje, un lugar no estático ni cerrado, sino un sitio de movimiento y tránsito”. 

Así fue, la terminal incorporaba por vez primera muchas novedades funcionales, como el check-in, dejando los viajeros sus equipajes en la planta baja mientras acudían a las salas de embarque en aceras en forma de dedos. Los pasajeros de llegada recuperaban el equipaje movido en carruseles, y accedían al ala derecha, mientras los de salida lo hacían por el ala izquierda, confluyendo ambos en la maravillosa sala de bóveda, de doble altura que construyó el genio de Saarinen.

El edificio representó una nueva idea de la arquitectura del siglo XX y supuso un trabajo muy laborioso en la producción de maquetas y planos (más de 130) de las superficies curvas que contiene. Todo ello le convirtió inmediatamente en un icono de la aviación, de la arquitectura y de la TWA. Una postal, como pudo ser el edificio de la ópera de Sidney del danés Utzon, quien no por casualidad ganó el concurso gracias a que Saarinen lo repescó después de haber sido eliminado su proyecto. 

A pesar de que estar declarado monumento histórico, en 2008 este edificio de la TWA se integró en una nueva terminal, siendo rodeada por otras instalaciones que configuran la T5. Lo último que se sabe es que el promotor inmobiliario André Balazs, quiere darle un uso hotelero y de centro de conferencias, y está a la espera de los correspondientes permisos.

Saarinen murió antes de ver ejecutada tanto esta obra como la de la terminal del aeropuerto de Dulles, cuyo techo ha sido copiado por otros aeródromos, como el de Taipei. El gran alarde arquitectónico fue la suspensión del tejado formando una curva catenaria que permite crear una amplísima área sin columna alguna. Fue la primera utilización de una banda tensa, de hormigón pretensado, en una cubierta de edificación.

Cuando esta gloria de la arquitectura murió todavía no se habían creado los Premios Pritzker, considerados hoy en día como los Nobel de la arquitectura. Como hemos dicho, son pocos los grandes arquitectos que han dejado su impronta con un sello aeroportuario. Desde 1979 que se concedió el Pritzker a Philip Johnson, un admirador y gran defensor de la obra del finlandés, sólo una quinta parte aproximadamente de los 39 galardonados han levantado aeropuertos. 

Ingeniería y estructuras semitransparentes

El chino-estadounidense Ieoh Ming Pei no ha visto como se demolía su fabulosa terminal 6 del Kennedy, casi vecina de la de Saarinen, una joya que construyó con el primer muro completamente realizado en vidrio que encerraba 16 columnas en el interior, una maravilla de la ingeniería que conseguía una estructura gigantesca semitransparente. Este es otro ejemplo del desarrollo de tecnología arquitectónica en los aeropuertos.

El japonés Kenzo Tange, que nos ha dejado un legado incomparable en el siglo XX, proyectó el aeropuerto de Kuwait, que fue considerado por algunos críticos en los años ochenta como el más hermoso del mundo.

Gordon Bunshaft proyectó junto al equipo del gran estudio modernista SOM la terminal Hajj en Jeddah (Arabia Saudita), fusión de la arquitectura propia del país con la contemporánea creando también un tejado innovador en forma cónica de fibra de vidrio y teflón. En su momento la estructura de cableado del techo era la mayor del mundo. El techo es semitranslúcido y consigue rebajar la temperatura del interior en un 40% respecto al asfixiante exterior, usando además respiradores naturales para ventilar el espacio. La experiencia para el peregrino es fascinante, especialmente de noche.

Color y singularidad

El pintor y arquitecto italiano Aldo Rossi fue el autor de la remodelación del aeropuerto milanés de Linate y de su terminal de vuelos nacionales. Rossi generó un diseño metafísico, con fachadas coloreadas que podía haber firmado Morandi, y humanizó un aeródromo que por su cercanía forma parte casi de la ciudad.

Rafael Moneo, el único español que ha conseguido hasta ahora el Pritzker, nos ha dejado un tesoro en Sevilla, ciudad muy rica en arquitectura singular. Es un espacio que refleja sin duda la marca hispano árabe con sus fabulosas cúpulas románicas con cubiertas de tejas vidriadas. Genera una imagen de ciudad calma del Sur, donde se busca la sombra.

El edificio San Pablo se aleja de la tendencia dominante, del high tech, con una estética de mansión, de cortijo, y la inclusión interior de los aparcamientos sorprende por su audacia. Hay una concepción monástica en este edificio alejado completamente de la ortodoxia vigente en este tipo de arquitectura. Su interior apenas nos invoca el alarde de la máquina que nos permite volar, estamos más en una catedral que en una terminal. 

Otra grande, el genovés Renzo Piano, ganó en Japón, cuna de extraordinarios arquitectos, el concurso celebrado a mediados de los ochenta para construir entonces la mayor terminal del mundo en la isla artificial de Osaka. Es un tubo lleno de luz que asemeja el fuselaje de un gigantesco avión, con casi dos kilómetros de largo, un techo en onda de tubo surfero y con las tripas de la estructura que lo soporta a la vista. Un big size hermoso.

El aeropuerto, un trofeo arquitectónico

A Forster, un enamorado de este tipo de construcciones ya le hemos subido al Olimpo en las líneas precedentes. Como él, las grandes figuras mediáticas desean el trofeo aeroportuario con desigual fortuna. Así, el holandés Rem Koolhas, a través de su estudio OMA, ha proyectado por encargo y en competición, dos fabulosos conjuntos aeroportuarios. Por un lado, el de Jeddah y su unidad satélite para la familia real saudí. Ambos circulares, quizá pensando Koolhas en que futuras ampliaciones, ya que el primero es centro de recepción de los peregrinos a La Meca, dejen su obra tal como es y busquen el espacio libre cercano. El otro gran proyecto de Koolhas es la ciudad aeroportuaria Hia, situada en Doha, capital de Catar; se trata de cuatro distritos circulares donde vivirán 200.000 personas y que debería estar concluida en 2022, cuando se celebra la copa del mundo de fútbol en el país árabe. 

Otro premiado, el despacho de Jacques Herzog y Pierre de Meuron, muy prolíficos, se quedaron en ascuas con su proyecto para la expansión del aeropuerto, único binacional del mundo, Basilea-Mulhouse Friburgo.

Una de las estrellas del momento, la iraquí Zaha Hadid, ha perdido en Pekín y en Zagreb, pero quiere intentarlo en lo nuevo que vaya a hacerse en Londres, y prepara un futurista diseño, como todo lo suyo, para el estuario del Támesis. Intentó también construir The Circle, un espacio integral hotelero y de ocio en el aeropuerto de Zurich, donde también lo hizo la pareja ganadora del Pritzker, Sejima y Nishizawa, aunque finalmente fue el japonés Riken Yamamoto quien se llevó el gato al agua.

Las huellas españolas

El manifiesto del arquitecto Antonio Sant’Elia, un visionario muerto en 1916 y miembro destacado del futurismo italiano, propugnaba que “cada generación debería construir su propia ciudad”. Hoy,cada ciudad construye su propio aeropuerto. Esto ha sido una realidad en España lo que ha beneficiado obviamente al arquitecto. AENA, el grupo público que gestiona 46 aeropuertos,ha invertido 16.000 millones de euros en los últimos años. A ello hay que añadir otros tres aeropuertos fuera de su órbita: Castellón, Ciudad Real y Murcia, además de Lleida y Teruel.

En este frenesí aeroportuario hay, desde un punto de vista arquitectónico, obras importantes y nostálgicas de cierto interés que corresponden a los pioneros. De estas últimas citaremos solo el concurso público que se convocó para construir el primer aeropuerto internacional de Madrid-Barajas, inaugurado en 1931, y que atrajo a los “jóvenes arquitectos destacados de entonces”. Rafael Bergamín y Blanco Soler diseñaron un edificio racionalista, mientras que Casto Fernández Shaw quiso introducir en el suyo formas aerodinámicas con notas claramente futuristas. El ganador, Luis Gutiérrez Soto, había planteado un proyecto más conservador, en línea racionalista, con una casa club que operaba de sala de espera, y hangares con jaulas adosadas para avionetas plegables. 

El toque artístico tenía antes más relevancia, cuando la construcción era más modesta. En Barcelona, Joan Miró pintó un gran mural en su fachada. Ahora, por el contrario, es el conjunto arquitectónico el elemento artístico. Antes, el arquitecto trataba de marcar una señal clara para recordar su huella. En el mismo aeropuerto de la capital catalana, Eduardo Aguirre Basset diseñó en los años sesenta un voladizo de chapa en cubierta, que se convirtió pronto en un rasgo muy original del aeropuerto, que todavía se conserva en la terminal B.

Tras los fastos de 1992

Hubo que esperar a los grandes espectáculos mundiales de 1992, Juegos Olímpicos de Barcelona y Expo de Sevilla, para dar pasos de gigante en la arquitectura aeroportuaria. La obra de Rafael Moneo en Sevilla rompía con todo el high tech que se estaba haciendo en el mundo para volver a una construcción de calor humano. En Barcelona, El Prat impulsaba la construcción de dos nuevas terminales y la modernización de la existente. 

Ricardo Bofill hizo un gran trabajo, conjugando el carácter internacional y multicultural propio de la capital mediterránea. Un espacio con luminosidad inherente a cualquier construcción que lleve alma del Mare Nostrum. La marca potente de Barcelona, una de las más reconocidas internacionalmente, queda bien singularizada en la mente del viajero cuando accede a El Prat. Bofill consiguió dotar al nuevo edificio de un diseño que maximizaba la funcionalidad, lo que supuso un referente para otros, con una tecnología avanzada y una arquitectura y diseño de la calidad que se le supone a Cataluña.

Pocos años después se construyó la nueva terminal del emblemático aeropuerto de Son Sant Joan, en Palma de Mallorca. Obra de Pere Nicolau, que fue muy criticada por los pasillos largos y la poca luz. Sin embargo, el arquitecto ha defendido siempre su obra por su funcionalidad y efectividad turística, objetivos básico al acometerla.

El último alarde español ha sido la T4 de la capital, un proyecto de Richard Rogers, con el apoyo del estudio que dirige Carlos Lamela, que ha aprovechado para proyectar posteriormente la remodelación del de Varsovia. Su diseño tubular, la aplicación de bambú a los techos ondulantes y el uso del color en la pintura de los soportes de hormigón son parte de su distinción. La creación de espacios abiertos con los llamados cañones consigue aportar, junto al gran resultado de hacer entrar la mayor luminosidad posible, un espacio calmo.

Una extensa red con grandes firmas

Más allá de las grandes firmas descritas, la red de aeropuertos cuenta con excelentes y bellas construcciones. La terminal de Los Rodeos en Tenerife, un proyecto ganado por Antonio Corona, Arsenio Pérez Amaral y Eustaquio García Martínez, frente a la apuesta de un genio como Fernando Menis, es de las más atractivas de España. Bilbao, siempre un referente de marcas en arquitectura, tiene un habitáculo inconfundible de Calatrava, uno de los pocos galardonados con el Premio Nacional que ha proyectado aeropuertos, junto a Carlos Ferrater, quien es coautor del nuevo aeropuerto de Murcia, y el gallego César Portela, autor de la nueva terminal de aeropuerto Peinador de Vigo.

El esfuerzo aeroportuario realizado en España ha tenido como resultado la especialización en este tipo de infraestructuras por parte de algunos estudios, con resultados soberbios. Este es el caso de Luis Vidal, que participó también en la T4 madrileña, y tiene una espléndida terminal en Heathrow, además del aeropuerto de Zaragoza impulsado con motivo de la exposición internacional de 2008, y sin contar con múltiples proyectos presentados (Pamplona, Valladolid, Murcia, Lanzarote y otros).

Otros destacados representantes de la arquitectura aeroportuaria española son Bruce Fairbanks, que trabaja en España desde 1989 y ha realizado obras tan notables como las torres de control de Barajas, Barcelona, Santiago de Compostela y Málaga. Las torres son elementos monumentales, casi escultóricos, que dotan al aeropuerto de una señal inconfundible. Las de Fairbanks son realmente hermosas. El estudio cuenta también con las terminales de Málaga y Alicante. Todos estos trabajos le han permitido construir la terminal Sharm El Sheik, en Egipto y una torre en Argelia.En esta estela de especialización, se encuentra también el estudio de Francisco Benítez (Efebearquitectura), con las dos terminales, regional y nueva, de Valencia; el aeropuerto de León y la terminal de llegadas de Reus. El know how adquirido le ha permitido acceder a concursos internacionales, como el de Tapei, donde quedó segundo, y el de Sudán, donde ha sido elegido su proyecto por Ineco.