La Expedición triunfal y no cumplida de Iglesias al Amazonas

Francisco Iglesias, ingeniero aeronáutico, piloto, diplomático y aventurero, fue uno de los principales protagonistas de la historia española de los Grandes Vuelos. Luis Azcárraga, también ingeniero, meteorólogo, hombre brillante y con gran capacidad de trabajo, compartía con Iglesias su pasión por la aviación. Los dos juntos, en colaboración con otros pilotos, científicos, militares e intelectuales del primer tercio del siglo XX, lograron dar un impulso definitivo a la aviación española. Uno de sus mayores empeños fue la Expedición Iglesias al Amazonas que, pese a truncarse en el último momento debido al devenir de los acontecimientos, consiguió importantes avances. Uno de esos triunfos fue la expedición a Guinea que realizó Azcárraga.

En 1999 explicaba a un grupo de diplomáticos, militares e ingenieros franceses en la antigua Sala Noble y de Laureados del Museo del Aire de Cuatro Vientos la exposición entonces permanente dedicada a Iglesias y a Azcárraga. Uno de ellos me manifestó su asombro al ver que Iglesias poseía la Legión de Honor, la más importante condecoración francesa. Y que era rarísimo que se concediera a un no francés. Le expliqué que Iglesias era el único español que poseía el Sol de El Perú, la Legión de Honor y la Medalla Aérea. Que esta ultima altísima distinción sólo se concedió a 10 personas y después, en los muchos años transcurridos, a otros 18 más y que en mi opinión era precisamente Luis Azcárraga uno de los pocos que la habrían merecido. 

Francisco Iglesias, con un avión de patente francesa Breguet XIX pero construido en España y con motor Hispano-Suiza, había hecho un extraordinario vuelo en 1928 de Sevilla a Naziriyah en Irak. Al año siguiente, con el avión Jesús del Gran Poder (una de las joyas más notables del citado Museo) y junto a su compañero Jiménez, había volado desde Sevilla a Bahía en Brasil, estableciendo la segunda marca mundial de distancia y la primera sobre el mar, logrando además la primera travesía del Atlántico Sur con un avión terrestre, es decir no hidroavión. 

Iglesias se formó como ingeniero aeronáutico en Francia y desempeñó importantes misiones diplomáticas en el conflicto de límites entre Chile y Perú, además de estar al mando del contingente militar de la Sociedad de Naciones durante el enfrentamiento armado entre Perú y Colombia por la Amazónica Leticia. También fue, entre otras cosas, el primer secretario general técnico del Ministerio del Aire español cuando se creó en agosto de 1939. Ello explicaba que tuviera la Legión de Honor de mayor rango.

Francisco Iglesias Brage nació en El Ferrol el 21 de mayo de 1900. En 1913, con motivo de la botadura del Acorazado Alfonso XIII, cuya madrina era la Infanta Isabel, pudo presenciar las acrobacias aéreas del piloto gallego Piñeiro. Al finalizar la exhibición, tuvo un accidente y cayó a la Ria sin mayores consecuencias pero asustando a la Infanta Aerostera, que en 1889 había ascendido a más de 400 metros y cuyo Palacio de Quintana 7 es hoy la sede del Mando General del Aire. Aquello marcó para siempre a Iglesias el camino de los cielos y de los viajes extraordinarios. 

Desde muy niño había demostrado una gran aptitud para el dibujo y las ciencias cursando estudios en la prestigiosa Escuela de Artes y Oficios; además, había conseguido ingresar a la primera, algo muy notable en aquella época, en la exigente Academia Militar de Ingenieros de Guadalajara. El proceso de pacificación del Protectorado de Marruecos estaba en un intenso momento, ya que los enemigos eran combatientes irregulares o harkeños tenaces en el hostigamiento y en la lucha de guerrillas. Así, su primer destino fue la Comandancia de Ingenieros de Ceuta donde fue enviado para construir puentes, fortificaciones y carreteras teniendo que combatir en numerosas ocasiones, como en la defensa de la Loma de Ingenieros, hecho por el que fue citado como “muy distinguido” el 16 de julio de 1924, cuando ya había ascendido a teniente. Pero al igual que otros brillantes ingenieros como Herrera, pionero de las travesías transcontinentales por el Vuelo Tetuán-Sevilla, o los constructores de aviones José Ortiz Echagüe, fundador de CASA, o Eduardo Barrón, diseñador de Hispano Aviación y de Loring de Carabanchel, Iglesias quería ser aviador, una afición que más tarde también sentiría Luis Azcárraga.

En 1924, Francisco Iglesias realizó los cursos de observador en Cuatro Vientos y la formación como ametrallador en Los Alcázares de Murcia. Reincorporado a Marruecos, pasó a las escuadrillas de ataque próximas a Melilla, en la zona Oriental de El Rif, que estaban dotadas de un material británico muy moderno, los Bristol Fighter y los De Havilland-9.

Iglesias y el mapa de Marruecos

Llegó el momento crucial de España en Marruecos: el desembarco de Alhucemas, en septiembre de 1925, que supuso la mayor participación aeronaval de la historia con 162 aviones. En las primeras operaciones de avance hacia la zona rebelde, Iglesias en un De Havilland Rolls pilotado por el sargento Amores fue derribado cerca de Dar Quebdani. Por la fiabilidad y robustez del avión pudieron aterrizar con sólo heridas leves. En pocos días estaban de nuevo volando y atacando el Monte Malmussi, el punto más elevado y el que más férrea resistencia ofreció a los españoles, fueron de nuevo derribados el 23 de septiembre cayendo al mar, donde intentaron infructuosamente amerizar. Iglesias buen nadador como corresponde a un ferrolano acabó como su admirado Piñeiro en el mar, y como él pudo salvar la vida tras hundirse su avión. Vencida la kábila más rebelde, la Beni Urriaguel de Abdel-Krim, Iglesias pudo dedicarse a la Ciencia de la Aviación, y a la fotografía y fotogrametría con el fin de hacer más fiables los mapas del Protectorado, así como al cálculo de la navegación para los grandes vuelos.

Marruecos por la altitud de sus montañas y el rigor del clima, con elevadas temperaturas en verano y fuertes nevadas en las zonas montañosas en invierno, constituyó un entrenamiento formidable para los futuros Grandes Vuelos de los pilotos militares. Arturo Barea en su obra La Forja de un rebelde, describe con dureza la Campaña de Marruecos y elogia a muy pocos militares, pero destaca la dedicación al estudio de la Ciencia y los profundos conocimientos de dos aviadores: los capitanes de Ingenieros Mariano Barberán y Francisco Iglesias Brage.

Camino del triunfo

En el verano de 1927, sometido la mayor parte del Protectorado marroquí salvo algunos pequeños grupos en las montañas occidentales de Yebel Alam y Hessana, Iglesias recibió una carta del capitán piloto procedente de Infantería Ignacio Jiménez. Sabía de la fama de Iglesias y le proponía la preparación de un gran vuelo para batir el record mundial de distancia establecido en 6.290 km. Jiménez, dos años mayor que Iglesias y también piloto desde 1920, había sufrido una fractura de cráneo en la Base de Hidros de Melilla en 1923 pero, tras un año de recuperación, había participado en las operaciones del desembarco de Alhucemas batiendo dos veces el record español de distancia. El 10 de diciembre de 1926, formando parte de la Patrulla Atlántida, despegó de la misma Base de Hidros pilotando el Dornier Wal Andalucía junto a otros dos hidroaviones, el Cataluña y el Valencia; recorrieron 15.000 km desde Melilla a Santa Isabel de Fernando Poo y regreso. Jiménez, que era un piloto de gran experiencia, logró su récord con el nuevo Breguet XIX, era el avión más potente y moderno utilizado en el conflicto de Marruecos, cuya patente adquirió Construcciones Aeronáuticas CASA.

Aprobado el vuelo, se decidió construir una versión especial CASA-Breguet TR Bidón en Getafe. El ingeniero jefe sería Luis Sousa Peco, director de la factoría de Getafe y el subdirector del proyecto, el propio Francisco Iglesias, que había hecho el curso de piloto en Alcalá de Henares en 1926. Los ejemplares fueron dos: el 12-71 y 12-72. Mientras se construían, Iglesias y Jiménez se entrenaron con el Breguet- XIX nº1 bautizado Loriga en honor de uno de los pilotos del Vuelo Madrid- Manila, muerto en Cuatro Vientos mientras probaba un avión el 18 de julio de 1927. 

Despegaron desde a Sevilla en ruta a Cabo Juby, entonces Villa Bens hoy Tarfaya, en el Africa Occidental española, el 8 de enero de 1928. El plan era no tomar tierra y volver a Sevilla, pero se rompió una tubería de aceite y tuvieron que aterrizar en Safi en el Marruecos francés después de volar 14 horas, nuevo record español. El 12-72 fue bautizado por la Reina Victoria Eugenia el 30 de marzo de 1928, como Jesús del Gran Poder en honor de una de las imágenes más populares de la Semana Santa sevillana. Fue decorado por dos de los artistas que preparaban la Exposición Universal de Sevilla 1929: Juan Lafita, amigo personal de Iglesias, y Andrés Martínez de León quién inmortalizó en los costados del avión al torero Rafael Gómez el Gallo y a su popular personaje Ozelito. Este artista fue condenado a muerte por los vencedores en la Guerra Civil pero su gran popularidad, en parte debida a este avión y a la intercesión de Sancho

Dávila, le permitió salvar la vida. Más tarde, fueron incorporadas al fuselaje dibujos realizados en los países recorridos por artistas locales. Hoy atraen las miradas de curiosidad y la admiración de los visitantes del Museo.

En realidad, Jiménez e Iglesias querían viajar ya a Cuba en 1928 pero el jefe de la Aeronáutica, Kindelán se lo impidió. Despegaron de Sevilla el 29 de mayo a las 11.30 en ruta hacia Karachi y Kort para batir el record del mundo y penetraron en Asia por Alepo, en la actual Siria. Desde ese momento, sufrieron una fuerte tormenta de arena que les obligó a aterrizar en Naziriyah (Irak) tras 28 horas de vuelo y recorrer 5.100 km. Fueron capturados por beduinos y liberados por fuerzas británicas y de la R.A.F. Como las válvulas de repuesto fueron enviadas a Japón, tuvieron que esperar tres meses en aquel desierto en compañía de los aviadores ingleses. Iniciaron el regreso el 11 de septiembre y emplearon 13 horas de Basora a Constantinopla y 13,30 más hasta España.

Sobre las selvas americanas 

Iglesias y Jiménez no se arredraron y prepararon su vuelo a América. Como no llevaban radio ni radiogoniómetro, Iglesias se había preparado un cuaderno en el que tenía apuntados los destellos de los faros de la costa occidental de África y de Brasil para poder saber donde estaban en el vuelo más difícil Sevilla- Bahía. Despegaron el 24 de marzo de 1929, siendo despedidos por las autoridades de la Exposición Universal de Sevilla. Llevaban un peso suplementario de 140kg., dos paracaídas, botes de humo de señales, dos escopetas, y comida especial pues iban a pasar cerca de 50 horas en un pequeño habitáculo. El combustible era un total de 3.018 litros. El avión era de doble mando y aunque la navegación correspondía a Iglesias, muy diestro en el manejo del sextante, se turnaba en el pilotaje con su compañero Jiménez, teniendo en cuenta que la velocidad media no superaría los 175 km/h. 

Como Jiménez había sido operado recientemente de un pómulo, se resintió por volar en una cabina descubierta e Iglesias tuvo que pilotar más de lo previsto. Se contaba con tener al menos 1/3 del vuelo vientos alisios favorables pero no sucedió así y recibieron un fuerte viento en contra, lo que impidió batir el record del mundo y aumentó el tiempo de vuelo hasta 43 h 50 minutos, aterrizando el 26 en el aeródromo de La Aeropostale, próximo a Bahía. No obstante, habían logrado la segunda marca mundial de distancia con 6.550 km. De ahí volaron a Rio de Janeiro y Montevideo. En Buenos Aires tuvieron un recibimiento triunfal y ambos aviadores fueron paseados a hombros. El vuelo hasta Santiago de Chile el 12 de abril fue muy especial, ya que era la primera travesía de un avión español sobre Los Andes, sobrevolando el Cristo andino y pasando junto al Aconcagua a 5.000 metros de altura.

En Santiago de Chile, el presidente Ibañez eligió a los aviadores españoles para cerrar el contencioso entre Chile y Perú que se remontaba a la Guerra del Pacífico de 1879 y entregó a Iglesias un documento por el que se devolvía la ciudad de Tacna a Perú. Esta gestión marcó a Iglesias como árbitro de conflictos hispanoamericanos y tras la escala en Arica, otra ciudad reclamada en este caso por Bolivia, entregó el preciado papel al presidente peruano en Lima el 24 de abril. Lo previsto era hacer escalas en Guayaquil (Ecuador) y Bogotá (Colombia), pero las fuertes lluvias tropicales habían embarrado ambos aeródromos por lo se hizo escala en Payta en la costa del Pacífico antes de llegar a Colón en Panamá, donde se cambiaría el motor. 

Iglesias quedó fascinado por la cuenca Amazónica, muchos de cuyos espacios son todavía hoy sólo accesibles por avión

Iglesias, como todo el que ha tenido la suerte de sobrevolar estos maravillosos paisajes selváticos, quedó fascinado por la cuenca Amazónica muchos de cuyos espacios son todavía hoy sólo accesibles por avión o rutas fluviales y concibió la idea de preparar una expedición a las Fuentes del Amazonas en Perú, Ecuador y Colombia, remontando el río desde su desembocadura a través de Brasil. Con los nuevos métodos de fotogrametría y observación un barco hidrográfico de poco calado, especial para navegar en ríos, y dotado de hidroaviones podría introducirse en los afluentes del Amazonas y llegar a lugares no hollados por el hombre.

Desde Payta volaron el 30 de abril a Colón (Panamá) donde fueron escoltados por doce aviones de los Estados Unidos, que entonces ocupaba y administraba la Zona del Canal. Cuando el motor hubo sobrepasado las 103 horas de vuelo, los mecánicos Sarrasqueta y Mariano Calvo (éste, veterano de la Patrulla Elcano del vuelo Madrid-Manila) lo reemplazaron por otro. El 9 de mayo llegaron a Managua donde sólo estuvieron unas horas, y ese mismo día volaron a Guatemala. España dentro del proyecto de la Expo Universal de recuperación y potenciación de los lazos con Hispanoamérica, enviaba una embajada extraordinaria a La Habana, y el día 17 hicieron la última etapa desde Guatemala hasta la capital cubana: 1.500 km en 9 horas y 15 minutos. El Ministro de Marina, almirante García de los Reyes, padre del arma submarina de la Armada, se había desplazado en el crucero Almirante Cervera. Para los cientos de miles de descendientes de españoles y emigrantes era un gran orgullo que un barco de ese nombre entrara majestuosamente ante el Castillo de El Morro y el Palacio Velasco en el gran puerto de La Habana. Jiménez e Iglesias dieron una pasada sobre el Almirante Cervera y luego sobre el Capitolio, hoy Biblioteca Nacional de Cuba, antes de aterrizar. 

La misión española tenía como objetivo principal asistir a la toma de posesión tras la reelección del presidente, general Gerardo Machado. La tripulación del Almirante Cervera desfiló por las calles de La Habana y Machado impuso a Iglesias y Jiménez la máxima condecoración cubana, la orden de Carlos Manuel de Céspedes. En las fotos oficiales de la recepción a la Delegación española el almirante De los Reyes aparece flanqueado por los dos aviadores luciendo su flamante condecoración. Para Iglesias ya comenzaba a ser habitual tratar con las grandes personalidades de Hispanoamérica.

El regreso fue verdaderamente triunfal, pues habían recorrido 22.000 km. en 121 horas, teniendo un impacto superior incluso al del Plus Ultra en España. Por su trascendencia, éxito y repercusión al coincidir con la Exposición Universal de Sevilla de 1929, podría considerarse el Gran Vuelo más importante de España sin obviar el mérito indudable de todos los demás. El avión fue desmontado por mecánicos cubanos y transportado en el Almirante Cervera hasta Cádiz a donde llegaron el 7 de junio mientras todos los barcos hacían sonar sus sirenas y las iglesias atronaban con sus campanas. Allí, el Breguet XIX fue descargado y vuelto a montar para despegar al día siguiente. Al llegar a Sevilla-Tablada, fueron escoltados por 120 aviones, dieron varias pasadas sobre Madrid y aterrizaron en Getafe, junto a CASA cuna natal aunque no bautismal del avión, siendo recibidos por el Príncipe de Asturias, D. Alfonso de Borbón, el Infante Alfonso de Orleans, el piloto aviador más antiguo de España, y el Presidente del Gobierno, general Miguel Primo de Rivera.

Iglesias, Azcárraga y la expedición al Amazonas 

Si Ramón Franco, por su enfrentamiento con Primo de Rivera, fuga de prisión y sublevación de Cuatro Vientos, lograría una gran popularidad que le convertiría en el diputado por Barcelona y Sevilla más votado de la República en 1931, Iglesias utilizó su fama para investigar y conseguir la aprobación de su Expedición a las míticas Fuentes del Amazonas. En el Museo de Ciencias Naturales contactó con el padre Agustín Barreiro que le mostró el material de la Expedición del Pacífico de Marcos Jiménez de la Espada de quién había escrito la biografía. 

Espada había hecho la ruta contraria, desde las fuentes descendió hasta el Atlántico, pasando terribles penalidades, incluida la muerte de varios miembros por enfermedades tropicales y arriesgando la vida para salvar el material etnográfico, botánico y faunístico. Además, España en guerra con Chile y Perú después de que su flota bombardeara El Callao y Valparaíso, había hecho que les miraran como espías. Iglesias contaba con un periodo de paz en la llamada Edad de Plata para preparar la que sería la expedición más importante del siglo XX. A través de los artistas Andrés Martínez de León y Juan Lafita, hizo amistad en los círculos intelectuales y de la Generación del 27 con los poetas Federico García Lorca y Manuel Altolaguirre, destacados colaboradores del centro cultural de más prestigio en la España del momento, la Residencia de Estudiantes, a la que estaban vinculados Gregorio Marañón y José Ortega y Gasset. En la Residencia había una prestigiosa Sociedad de Cursos y Conferencias a la que pertenecían el Duque de Alba y el Conde de Romanones, influyente financiero y ex ministro. El personaje clave iba a ser Federico García Lorca, secretario de su paisano y prestigioso intelectual republicano Fernando de los Ríos que en aquel momento era Ministro de Instrucción Pública.

Iglesias, piloto desde 1926, había conocido en África a otro ingeniero militar, Luis Azcárraga Pérez-Caballero, natural de Asparrena (Álava), seis años menor que él, también estudioso y piloto desde 1927. Azcárraga había colaborado en el meritorio vuelo Sevilla-Bata efectuado el 24 de diciembre de 1931 por Carlos Haya y Cipriano Rodríguez-Díaz, con un estudio meteorológico y de la ruta idónea para la difícil travesía del Sahara. Se puede decir que este vuelo fue el salto a la gloria de ambos aviadores y también de Azcárraga, que asumió de tal forma el estudio de la meteorología que muy joven llegaría a ser director de este servicio.

Azcárraga impresionó de tal modo a Iglesias que se convirtió en su hombre de confianza y le nombró segundo jefe de la Expedición al Amazonas. Iglesias para ganarse a la opinión pública y conseguir la aprobación de su estudio amazónico editó 500 ejemplares de Anteproyecto de un Viaje de Exploración, con el visto bueno del ministro Fernando de los Ríos. El Consejo lo aprobó y fue recogido por Ley de 16 de junio de 1932 convirtiéndose en lo que hoy llamaríamos proyecto estrella de la República.

Azcárraga impresionó de tal modo a Iglesias que se convirtió en su hombre de confianza y le nombró segundo jefe de la Expedición al Amazonas

Se creó un Patronato que presidiría el doctor Gregorio Marañón y del que formaron parte importantes científicos y catedráticos como José Ortega y Gasset; Ramón Menéndez Pidal; el filólogo Tomás Navarro; el director del Museo de Ciencias Naturales, Ignacio Bolívar; Eloy Bullón, catedrático de Geografía Descriptiva; Blas Cabrera, catedrático de Magnetismo y Electricidad; Eduardo Hernández Pacheco, catedrático de Geología; Luis de Hoyos, catedrático de Etnografía y experto en antropología americana; Luis Lozano, catedrático de Ictiología; Gustavo Pittaluga, director del Instituto de Higiene Alfonso XII y jefe de la comisión médica de Guinea; y José María Torroja, ingeniero de caminos experto en fotogrametría. También había  políticos como Augusto Barcia Trelles, ministro de Estado; Fernando de los Ríos catedrático de Teoría Política y ministro de Instrucción Pública, y Luis de Marichalar, vizconde de Eza, diputado por Soria y ex Ministro de Fomento y Guerra, además de financieros y empresarios. Destacan Gregorio del Amo, filántropo de la nueva Ciudad Universitaria y Consejero del Unión Bank of Los Ángeles; e Ignacio Herrero, presidente del Banco Herrero y del Banco Hispanoamericano; Valentín Ruiz Senén, fundador de Sniace, Compañía del Gas, Duro-Felguera, Unión Eléctrica Madrileña, CAF y la SER, y uno de los más importantes financieros del país.

A este selecto grupo había que añadir al capitán de corbeta Luis González de Ubieta, al consejero de Construcciones Navales, José María Cervera; al director del Observatorio Astronómico de la Armada en San Fernando, almirante León Herrero, y al periodista Víctor de la Serna Espina. A este excepcional grupo de las elites intelectuales, políticas y financieras de España, les movía una Secretaría Técnica formada por Francisco Iglesias, Luis Azcárraga, y Antonio Nombela Tomasich, capitán de aviación laureado en Marruecos; el secretario administrativo, persona totalmente fiel a Iglesias fue Luis Hernández. 

Para el ministro Fernando de los Ríos “La Expedición Iglesias al Amazonas respondía a dos finalidades, la primera era científica y la segunda política”. El objetivo era limar las asperezas de las sucesivas independencias del XIX, que en parte se habían suavizado en las conmemoraciones de 1892 y más recientemente en la Exposición Universal de Sevilla de 1929. El ministro añadía “es además indispensable que los pueblos americanos con los cuales va a colaborar la expedición vean en España una sensibilidad científica de tal naturaleza que justifique el interés que hoy despierta nuestra patria en América, interés no igualado durante toda la Historia de la colonización... España tiene hoy un ascendiente espiritual en América, ganado a virtud de la República” (Crónica de la Expedición Iglesias al Amazonas nº 4 febrero de 1933).

Popularidad y preparativos de la expedición

Iglesias tuvo el apoyo del mundo intelectual y científico vinculado a la Residencia de Estudiantes y contaba entre los expedicionarios con personajes muy populares como el poeta Manuel Altolaguirre y Teodoro Vives, hijo del subsecretario de Fomento General de Ingenieros Pedro Vives, fundador de la Aviación española en 1911. Sin embargo, salvo los catedráticos integrados en el Patronato, el colectivo universitario embarcado en los grandes proyectos de la Ciudad Universitaria veía con mucho reparo el proyecto de Expedición al Amazonas; 15 millones de presupuesto era una cantidad muy elevada para la época. Casi 5 millones serían para el barco hidrográfico a lo que había que añadir dos hidroaviones, luego reducidos a uno. Además, los sueldos de los expedicionarios eran muy elevados para una España embarcada en grandes proyectos educativos que iban desde la gran Ciudad Universitaria madrileña, y la Escuela de Aerotecnia de Herrera Flórez y Torroja, a decenas de edificios escolares en todas las provincias siguiendo el modelo de Antonio Flórez; y todo ello en un momento en el que empezaban a sentirse los efectos de la crisis mundial del 29.

Iglesias, flanqueado por el doctor Gregorio Marañón y Gustavo Pittaluga, dio una importante conferencia en la Residencia de Estudiantes el 13 de diciembre de 1931 titulada Un proyecto de expedición científica a las fuentes del Amazonas. Explicó cómo se remontaría el Amazonas por Brasil hasta sus afluentes de la Cordillera Andina de Ecuador y Perú pero también de Colombia. Se estudiarían los ríos Morona, Pastaza, Santiago, Tigre, Napo, Putumayo y Caquetá. Con los nuevos métodos de fotogrametría aérea y contando con grandes especialistas como el propio Iglesias, Azcárraga, Nombela y Teodoro Vives a los que se unirían después los marinos Ubieta, Gasca, Guitián y Oliveira, se podrían hacer mapas muy fiables. Se realizarían estudios de topografía e hidrografía y de la riquísima flora y fauna. Respecto a las enfermedades tropicales, se haría una labor inmensa contando con grandes especialistas como Pittaluga y el doctor La Serna. Al mismo tiempo se realizarían estudios arqueológicos, etnográficos y antropológicos, éstos con la ayuda de los investigadores hispanoamericanos y de misioneros españoles asentados en los territorios a explorar. 

Iglesias contaría también con la información de dos paisanos que vivían en la Amazonía, un librero de la capital cauchera peruana Iquitos Mosquera y el pintoresco gallego Alfonso Graña. Para la meteorología contaba con el genial Luis de Azcárraga dotado de una extraordinaria capacidad de trabajo. Iglesias recorrió España dando conferencias y secundado por sus colaboradores y miembros del Patronato. Mientras, se empezaba a construir el barco que se llamaría Ártabro, en honor de la comarca de nacimiento de Iglesias, en el astillero valenciano Unión Levante: 57,30metros de eslora, 10,80 de manga y 800 toneladas de desplazamiento. La popularidad fue tan grande que el Patronato recibió 1.800 peticiones de voluntarios que querían enrolarse en la Expedición.

Iglesias, comisionado por la sociedad de naciones

Mientras proseguían los trabajos de organización de la Expedición Iglesias al Amazonas, había ocurrido un hecho que a la larga resultaría decisivo. En la noche del 31de agosto al 1 de septiembre de 1932, tras una discusión por una bella mestiza que prefirió a un joven oficial peruano antes que al intendente civil colombiano, un grupo de peruanos ocupó un territorio en disputa entre Colombia y Perú, el Trapecio de Leticia. En realidad, por presión de los Estados Unidos que había arrebatado Panamá a Colombia para construir el canal, se había compensado a los colombianos con la cesión de la fronteriza y amazónica Leticia que forma un trapecio entre los ríos Putumayo y Amazonas. Sin embargo, el presidente peruano había ocultado a su pueblo la cesión. Ambos países movilizaron sus tropas y la Sociedad de Naciones presionó para evitar una posible guerra; España, como antigua metrópoli, fue elegida para proponer un comisionado. El capitán Francisco Iglesias que preparaba una expedición a esa zona geográfica, fue designado para ello el 28 de mayo de 1933, asumiendo el mando de las fuerzas de control que llevarían unos brazaletes y pañuelos azules. Es decir, un aviador español mandó el primer contingente de paz precedente de los actuales cascos azules de la ONU. 

Para Iglesias fue una experiencia extraordinaria pues exploró las fuentes del Amazonas en un hidroavión F-13 y en un Boeing Stearman, recogió múltiples objetos étnicos especialmente de los ticunas, que hoy se conservan en el Museo Antropológico, mapas y recuerdos y condecoraciones que están en el Museo del Aire y una extraordinaria colección de animales que fue llevada al Zoo de Madrid. Pero esta prestigiosa misión retrasó definitivamente la expedición.

Prólogo de Azcárraga en Guinea Española

Luis de Azcárraga sustituyó a Iglesias en la secretaría técnica y, al ser también capitán, como jefe militar de la Expedición. Como Nombela había sido nombrado por el Gobierno subgobernador de Guinea, sugirió que ya que este territorio era igualmente ecuatorial se desplazaran allí para entrenarse. Para la proyección aérea de la investigación se había adquirido un avión excepcional que pilotaban Azcárraga y el ayudante de Iglesias, teniente Juan Reus. Se trataba de un De Havilland DH-83 FOX MOTH, con capacidad para piloto y cuatro tripulantes al que en Los Alcázares se le había dotado de unos flotadores fácilmente desmontables. Además, podía ser transportado en el Ártabro pues sus alas eran plegables, y se podía subir y bajar con grúas a un hangar situado en la popa. El avión, que acuatizaría y despegaría desde el Amazonas y sus tributarios, tenía un alcance de hasta 1.200 km y una velocidad de hasta 180km/h. 

Una versión de este hidroavión había llegado de Gran Bretaña a Nueva York y por eso fue adquirido para la Expedición Iglesias. Aunque se ha publicado en dos libros que Azcárraga voló en este avión de Sevilla a Santa Isabel de Fernando Poo, esto no es exactamente cierto. El DH-83, que recibió la matrícula EC-VAA, fue transportado a Guinea en el vapor Plus Ultra. Así lo ha demostrado el catedrático de la Universidad de La Coruña Pedro López, autor de los trabajos más completos sobre el tema. 

El plan era viajar en septiembre, trabajar en Fernando Poo en octubre y noviembre, y luego en Rio Muni aprovechando la estación seca en enero y febrero, para viajar a América en marzo. Mientras estaban en Guinea, el Ártabro fue botado el 16 de febrero con presencia de Iglesias que, acusado de properuano por los colombianos, dimitió de su puesto en Leticia.

Azcárraga hace vuelos excepcionales ayudado por los tenientes Juan Reus y José Álvarez Pardo, el mecánico Luis Bercial y el sargento José Ortiz Landázuri que toma unas fotografías excepcionales. Sobrevuelan el Pico Basilé de 3.011metros, el Biaó de 2.009 y la Gran Caldera, amplio cráter volcánico de 2.261m. que posee una excepcional variedad de primates sólo explicable por su aislamiento. Como jefe médico iba Luis La Serna Espina, gran experto en medicina tropical. Hubo importantes trabajos de topografía por el teniente de navío Rafael García de Angulo, de hidrografía que realizó Luis G. de Ubieta, de geología por parte de Eduardo Hernández Pacheco, y de fotogrametría, a cargo de Eustaquio Ruiz de Alda, hermano del navegante del hidroavión Plus Ultra. Se hicieron sondeos en los puertos de San Carlos, Santa Isabel, y Bata; se estudió la posibilidad de un puerto en Kogo y se enviaron los estudios médicos al Instituto Pasteur de París y a la Fundación Rockefeller. Iglesias elaboró un importante informe al Patronato elogiando la trascendencia de estos trabajos dirigidos por Azcárraga.

Fin de la expedición al Amazonas

Las disensiones de la España republicana acabaron contagiando a la Expedición. Se argumentó que si la Expedición iba en un barco, debía mandarla el comandante del mismo, Luis G. Ubieta, y no un aviador como Iglesias. Y así se decidió, ofendiendo con ello al propio Iglesias y al círculo de intelectuales encabezado por Federico García Lorca. Como los costes se disparaban, se acabó disolviendo la Expedición y entregando el Ártabro a la Armada. Durante la guerra civil fue capturado en Málaga y rebautizado después por Carrero Blanco con el seudónimo que utilizaba para firmar artículos, Juan de la Cosa. Finalmente fue enviado a Guinea aunque por su poco calado, ya que era un barco para navegación en río, en caso de mala mar “bailaba mucho”. En 1969 al independizarse Guinea fue enviado al Sahara y murió con el Sahara español pues fue desguazado en 1976. 

En cuanto al avión Fox Moth, sobrevivió a la guerra y el Ejército del Aire lo vendió a una compañía de fotografía aérea que más tarde lo abandonó en Barajas. Hoy sería una de las piezas más preciadas del Museo del Aire. 

Los protagonistas de esta hazaña tuvieron suertes desiguales. Ubieta y su segundo, Gasca, hicieron la guerra con la República consiguiendo su mayor victoria en el mar con el hundimiento del Baleares, ya que el torpedo que lo hundió fue lanzado desde el Lepanto que mandaba Gasca. Por su parte, Ubieta, máximo experto en torpedos de la Armada Ubieta y jefe de la flota republicana en esa victoria, murió valientemente en 1950 al hundirse con su barco en la desembocadura del Magdalena, río colombiano que debía haber recorrido al mando del Ártabro. 

Eustaquio Ruiz de Alda, Carlos Haya y Cipriano R. Díaz, murieron derribados por la aviación republicana; Ibarra Montis, también en el bando sublevado, falleció a los mandos de su avión, probablemente como consecuencia de un sabotaje. Iglesias, tan popular entre los republicanos, acabó muy decepcionado por retirársele el mando y la posterior supresión de la Expedición, según el profesor Pedro López; esta podría ser la causa de que, al encontrarse en Ferrol, luchara con los vencedores. Al terminar la contienda fue nombrado primer Secretario General Técnico del Ministerio del Aire. Antes había sido director de la Escuela de Especialistas del Aire. Luego fue director de la revista Aeronáutica, donde volvió a coincidir con su amigo Azcárraga, así como director de la Biblioteca Central. Pasó al cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos y fue jefe de material de Iberia.

Caso muy especial es el de Azcárraga que pasó la guerra encarcelado en Montjuich, donde el médico y farmacéutico Fabián Ysamat le salvó la vida. Perteneció a una promoción excepcional con hombres como Muñoz Jiménez-Millas, el teniente general Jiménez-Ugarte, el luego capitán general Salas Larrazábal, el teniente general Mulas. A ellos habría que añadir sus compañeros de la Expedición: Iglesias, Álvarez Pardo y Ramón Bustelo, Enrique de la Puente Bahamonde, etc. Su fama de científico y hombre íntegro le precedía, le acompañaba y le protegía. Después del conflicto y tras la oportuna depuración política, gana el Premio Nacional de Aeronáutica con Felipe Lafita. En 1942 fue nombrado director general de Vuelo y en 1944, fundador de la OACI. Será catedrático, vicepresidente del INTA y tendrá importantes cargos en organizaciones mundiales de meteorología, protección de vuelo, OACI, Agencia Espacial Europea, etc. Octogenario, continuaba con su actividad incansable, cuando el 27 de marzo de 1988 fue asesinado al salir de misa en Salvatierra, en su provincia natal de Álava Si todo crimen terrorista es absurdo, cuando se asesina a un vasco y español científico de fama universal que tanto había hecho para mejorar el mundo del transporte, el disparate es aún mayor. Habría que decir como Pío Mulero: “Los héroes nunca mueren, dan ejemplo a los demás”.

* Juan Manuel Riesgo. Historiador del Museo del Aire (1983-2002).