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1 septiembre, 2022

La aviación deportiva ultraligera, en ascenso

Oscar Cosín
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Las aeronaves ultraligeras suponen ya el cuarenta por ciento de todas las aeronaves matriculadas en España, y su ascenso sigue pareciendo imparable. Según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en octubre de 2013 los ultraligeros matriculados en España sumaban alrededor de 2.900 unidades, y existían 211 centros y escuelas de ultraligeros autorizados. Pero, a pesar de estas cifras, el camino hasta lograr la implantación del tan buscado “avión para el hombre de la calle” ha sido largo y no exento de dificultades, e incluso ahora su futuro y evolución quedan lejos de estar asegurados.

 

La aparición del avión ultraligero, tal como se define en nuestro días, coincide con la propia génesis de la aviación, pues fueron los pioneros del vuelo quienes consiguieron por fin surcar los cielos en unas sencillas máquinas construidas y mantenidas por ellos mismos, que dotadas de siempre escasos motores conseguían a duras penas elevar unas estructuras lo más livianas posible. El propio Flyer de los hermanos Orville y Wilbur Wright, la primera máquina más pesada que el aire en realizar un vuelo controlado, en 1903, tendría de hecho, con sus escasos 340 kg de peso máximo al despegue, cabida en la actual legislación española para aeronaves ultraligeras motorizadas, conocidas por las siglas ULM. El ansia de volar, y no otro fin, animaba a estos primeros aviadores. No existía entonces otro fin práctico que el de emular a las aves surcando los cielos, pero es que tampoco sus frágiles y lentas aeronaves permitirían todavía otro empleo que el de satisfacer su anhelo de conquistar los aires. No había llegado todavía el momento de extender el vuelo al alcance de cualquiera, y esa actividad permanecía aún restringida a unos pocos aventureros y arriesgados inventores.

La Pou du Ciel diseñada por Henri Mignet

Quizá el primer paso hacia la popularización del vuelo para todos, lo diese el conocido inventor brasileño afincado en París, Alberto Santos-Dumont, quien en 1909 utilizaba algunos ingenios de su propia creación para sus paseos y desplazamientos por París. Su más celebrado logro en este campo fue, sin duda, su aeroplano Demoiselle. Se trataba de un pequeño monoplaza de ala alta y empenaje de cola convencional, de apenas 145 kg al despegue, construido con una estructura de bambú reforzado de frágil aspecto que, sin embargo, recuerda la de algunos de los más extendidos modelos de ultraligeros básicos actuales, y aunque iba equipado con un motor de poco más de veinte caballos de potencia, era capaz de alcanzar velocidades de 100 km/h. Santos-Dumont obtuvo magníficas críticas para su creación, entre ellas la de la conocida revista estadounidense Popular Mechanics, que la elogió como la mejor hasta la fecha, y la recomendaba para todos los que buscasen conseguir buenos resultados con el mínimo gasto. Tan buena acogida se tradujo en la primera producción en serie de un avión en toda la historia –si bien es cierto que terminó vendiendo tan solo quince unidades de las cincuenta fabricadas-, así como en la distribución de gran cantidad de copias de sus planos de construcción en todo el mundo, por las que Santos-Dumont rehusó a cobrar derechos, en el convencimiento de que fomentar la aeronáutica contribuiría a un mejor desarrollo de la sociedad.

 

Desafortunadamente, la Guerra Mundial que estalló en 1914 terminó con esos sueños. Los años de contienda arrastraron un fulgurante desarrollo de las máquinas voladoras, que pasaron de los lentos y torpes aparatos de reconocimiento de los inicios de la guerra, a los rápidos y maniobrables cazas y los enormes bombarderos pesados que surgieron de ella en 1918. 

El inventor brasileño afincado en París, Alberto Santos-Dumont

COMPETICIONES PARA AVIONES LIGEROS

El fin de la Gran Guerra trajo consigo un enorme excedente de aviones militares, que iban siendo retirados en masa de los ejércitos pero que, aunque útiles para arriesgadas exhibiciones y trabajos aéreos, lo cierto es que resultaban demasiado exigentes de pilotar y costosos de mantener como para afrontar el papel de avión deportivo o recreativo. En este contexto, muy influido también por el parón productivo que supuso para los fabricantes aeronáuticos el fin de las hostilidades, surgieron a principios de los años 20 y hasta los inicios de los 30 del siglo XX, las competiciones para aviones ligeros, en las que se puntuaban diversos aspectos operacionales, de fiabilidad, consumo, seguridad para los ocupantes, etc.  

 

Curiosamente y a pesar de haber perdido la guerra, fue en Alemania donde se llevaron a cabo las primeras competiciones, comenzando con la que se disputó en 1921. En este caso el evento estaba destinado exclusivamente a planeadores, pues el Tratado de Versalles impuesto por los países vencedores, prohibía la fabricación de aviones en Alemania como medio de evitar un resurgimiento de su poderío bélico. Al año siguiente, en 1922, el periódico británico Daily Mail, deseoso de dar la réplica a los logros germanos, auspició una prueba similar de permanencia cerca de Brighton, en la que un planeador logró un vuelo de 201 minutos tras el que tuvo que aterrizar ayudado por las luces de varios vehículos, aunque para disgusto nacional se trataba de un Peyret Tandem, un planeador francés pilotado por un francés. En todo caso, la evidencia de que una aeronave ligera podía permanecer tan largo tiempo en vuelo sin siquiera propulsor, animó al desarrollo de otras máquinas voladoras ligeras, que con las características aerodinámicas de un planeador y equipadas con motores de escasa potencia, asegurasen un bajo costo, reducidos consumos y fácil mantenimiento. En resumen, todas las características deseables para un avión destinado universalizar el empleo del avión por el hombre corriente.

Los nuevos logros y diseños se pusieron pronto a prueba, celebrándose en 1923, primero en Vauville, Francia, y poco después en la localidad británica Lympne, sendos eventos en los que compitieron un buen número de aviones ligeros. Entre las distintas pruebas, normalmente se incluía también una que ahora nos parecería, cuando menos, curiosa, consistente en transportar la aeronave a mano y almacenarla en un reducido espacio, incluso desmontándola y volviéndola a montar en un tiempo limitado, y todo ello a fin de simular su facilidad para ser guardada en un pequeño garaje privado. Una medida más de su carácter utilitario. 

 

Las competiciones para aviones ligeros se sucedieron tanto en Gran Bretaña como en Francia hasta poco antes de la Segunda Guerra Mundial, si bien en los primeros años tan solo pudieron demostrar que el estado de la técnica no permitía aún alcanzar unas metas quizá demasiado exigentes: los motores eran pesados, poco potentes y nada fiables, y las estructuras todavía frágiles. Los últimos certámenes, sin embargo, ya acogieron participantes dignos de marcar un hito en la historia aeronáutica, con unas características y prestaciones nada desdeñables. Pero también es cierto que los sucesivos modelos fueron poco a poco alejándose del concepto inicial de avión sencillo, barato y ligero, y evolucionaron hacia aeronaves más pesadas, complejas y potentes. En este periodo emergieron algunos interesantes diseños de aviones ligeros, como el Farman Moustique, con un peso máximo de 285 kg al despegue y un motor de tan solo 25 CV, y del que cuarenta y seis unidades fueron adquiridas por el Gobierno Francés dentro de su programa Aviation Populaire, pensado precisamente para acercar la aviación al gran público. También tuvo su origen en esta época la célebre Pou du Ciel, de Henri Mignet, que con menos de 250 kg al despegue y un motor de 30 CV, supuso el origen de toda una saga con su característica “ala en tándem”, que aún perdura hasta nuestros días.

Pero una nueva Guerra Mundial paralizó otra vez, en 1939, toda actividad de la aviación civil y supuso un nuevo mazazo de realidad para quienes, en los felices años 20, confiaban ya en una era de pacífico progreso tras la Gran Guerra. Y una vez más la evolución de la tecnología aeronáutica fue fulgurante, espoleada por las necesidades bélicas, hasta el punto que las aeronaves que emergieron de este segundo conflicto mundial fueron muchísimo más complejas y potentes que los modelos de preguerra. 

LA GÉNESIS DEL ULTRALIGERO MODERNO

Tras la Segunda Guerra Mundial, la sociedad se dejó llevar de nuevo por la promesa de una nueva era de esplendor, y la aviación privada siguió también este camino. Durante más de treinta años, la aviación deportiva o recreativa, destinada a acercar el vuelo al ciudadano medio, se convirtió en lo que conocemos como “aviación general”. En realidad, muchos de los nuevos diseños destinados al piloto privado nacieron grandes y complicados, con mayor precio y costes de mantenimiento, y conllevando que las nuevas aeronaves se sujetaran necesariamente a aeródromos, procedimientos y trámites burocráticos cada vez más regulados y complejos, lo que en la práctica supuso graves trabas que terminaron restringiendo las posibilidades de acceso al mundo de la aviación. Ante esta situación, la aeronáutica volvió a alejarse de las posibilidades, o simplemente de los objetivos, de muchas personas que tan solo ansiaban volar por el placer de hacerlo, sin más metas o complicaciones. Tan solo la práctica del vuelo libre en planeadores lanzados a pie, parecía ofrecer en ese momento una alternativa barata y sencilla para que cualquiera pudiera afrontar el reto de surcar los cielos. 

 

En 1963, el australiano John Dickenson creó un ala en delta para vuelo libre, inspirada en los diseños de alas flexibles que Francis Rogallo creara para el programa espacial Gemini de la NASA en los años 50. De la estructura de tubos que formaba el ala colgó un trapecio en el que situó al piloto, quien controlaba los movimientos por el desplazamiento de su propio peso. A principios de los años 70, esta práctica comenzó a ganar adeptos en todo el mundo, y no pasó mucho tiempo hasta que los más aventureros comenzaron a dotar a sus alas de un carro para el piloto y un pequeño motor para impulsarla. 

El modelo BioniX-Tanarg, construido por la francesa Air Création, se equipa con un motor de cuatro tiempos y ofrece magníficas prestaciones de hasta 130 km hora de crucero.

En 1974, el también australiano Ron Wheeler, entonces fabricante de catamaranes en Sydney, tomó su diseño de planeador Tweetie, y le acopló un asiento, un patín de cola y un pequeño motor de tan solo 8 CV, tomado de una máquina cortacésped, creando así el Skycraft Scout. Dos años después, el Departamento de Transporte australiano, a instancias del propio Wheeler, promulgó la primera regulación en el mundo para aeronaves ultraligeras, aplicando una serie de restricciones para su empleo, pero permitiendo la producción en serie y comercialización del Scout. El pequeño aeroplano era muy básico, y con un peso en vacío de menos de 50 kg estaba construido con materiales y técnicas náuticos tomados de la industria de su creador, al igual que el Tweetie. Además, contaba sólo con control en dos ejes, cabeceo y guiñada, ya que no disponía de alerones, por lo que resultaba bastante “ladrillo” y sólo podía afrontar el vuelo en días con condiciones favorables. 

Casi al mismo tiempo, en 1975, el estadounidense John K. Moody siguió un camino similar al instalar un motor de 12 CV en su planeador Easy Riser, a su vez un desarrollo del Icarus II, e inició también el camino de una nueva industria, produciendo componentes y accesorios para convertir diversos planeadores en ultraligeros motorizados. El nuevo ultraligero, con un peso de 54 kg, estaba concebido inicialmente para despegar y aterrizar directamente a pie, al igual que el planeador, pero posteriormente recibió un pequeño tren de aterrizaje triciclo y un estabilizador horizontal de cola para mejorar su estabilidad y el control de cabeceo, mientras que las últimas versiones se modernizaron también con una deriva vertical para el control de guiñada, en sustitución de las pequeñas aletas de punta de ala con que antes contaba. En Estados Unidos se considera a Moody como el verdadero precursor de la aviación ultraligera, y recibe el apelativo de “Padre de los Ultraligeros”. Moody, participante en muchos certámenes aeronáuticos, tenía como número estrella el “ir perdiendo” piezas de su aeroplano en pleno vuelo, como las ruedas o el estabilizador, para terminar tomando tierra a pie, demostrando así las excelentes cualidades de su diseño.

 

No importa tanto quien fuera el primero, si Wheeler o Moody, ya que otros mucho estaban también experimentando al mismo tiempo soluciones parecidas, pero en todo caso había comenzado, de hecho, la era de la aviación ultraligera moderna.

 

Estos primeros ultraligeros eran, en realidad, planeadores dotados de un motor auxiliar que les facilitaba despegar y elevarse desde superficies planas sin necesidad de remolque o viento. Después de todo, no hacían sino retomar el concepto que animó las primeras competiciones de aviones ligeros en los años 20. Sus escasísimos motores les otorgaban prestaciones muy modestas y cortas autonomías, de poco más de media hora. El camino abierto, sin embargo, marcó la pauta para el diseño de aeronaves ultraligeras a finales de los años 70 y principios de los 80 que, aún manteniendo la sencillez, mejoraban sustancialmente las prestaciones, y se convertían ya en verdaderos aviones capaces de afrontar travesías entre dos puntos alejados. Así surgieron los primeros Pterodactyl y Quicksilver estadounidenses que, aunque partiendo también de planeadores ya existentes, gozaron de un amplio éxito y una longeva carrera que aún se prolonga hasta nuestros días. De hecho, el Pterodactyl fue el protagonista de la primera vuelta a España en ULM, cuando en 1987 tres de estas máquinas recorrieron 2.125 km en diecinueve días, en tanto que la empresa Quicksilver sigue hoy comercializando sus modelos, cada vez más mejorados, y manifiesta ser de hecho el mayor fabricante de aviones privados, con una producción de más de quince mil unidades.

El ultraligero de primera generación Quicksilver MX, fabricado en Estados Unidos y propulsado por un motor austriaco Rotax de dos tiempos, supone aún una importante parte del parque de ultraligeros español.

LA EXPANSIÓN DE LA AVIACIÓN ULTRALIGERA

Los aviones ultraligeros empezaron a extenderse rápidamente por el mundo. Ante el nuevo panorama, las autoridades aeronáuticas optaron, en primera instancia, por ignorar el fenómeno, asimilándolos a los planeadores de vuelo libre que ya llevaban años surcando los aires, y sin ver ninguna necesidad de regulación específica. Sin embargo, la rápida y visible evolución tecnológica de estas nuevas máquinas, y sobre todo su expansión, puso de manifiesto la necesidad de introducir algún tipo de regulación que ordenase y legitimase el empleo del espacio aéreo por parte de estos recién llegados. La normativa surgida de esta necesidad, sin embargo, difiere mucho de unos países a otros, y se han dado escasos pasos para su unificación, pues incluso en Europa ésta se sigue reconociendo como una competencia exclusivamente nacional. Ello hace que, por ejemplo, en Estados Unidos los ultraligeros deban ser mucho más livianos que en Europa y, además, queden restringidos a ser ocupados exclusivamente por el piloto, pero a cambio no necesitan estar matriculados ni obtener una licencia para su manejo.

 

En España, los ultraligeros hicieron su aparición a finales de los años 70. Pero conseguir un Quicksilver o un Pterodactyl no era tarea fácil por aquel entonces, de modo que muchos aficionados optaron por copiar y poner en vuelo, con mayor o menor acierto, copias de los modelos más conocidos, o también nuevos diseños basados en ellos. Son los primeros años heroicos de los ultraligeros en España, donde a falta de toda regulación, los aficionados vuelan sus aviones desde cualquier campo disponible, según sus propias nociones y reglas, transmitiéndose las enseñanzas aprendidas unos a otros. Los más veteranos dan “la suelta” a los novatos y se organizan excursiones en las que un compañero en automóvil sigue la ruta de los que van en vuelo, para poder repostarlos en cualquier camino o descampado en el consigan tomar tierra.

 

Cuando aquellos chalados en sus locos cacharros empiezan a aumentar en número, Aviación Civil ve la necesidad de publicar, en 1982, un Real Decreto que regule el “registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera”. En su exposición de motivos, este Real Decreto resulta claro y reconoce precisamente la realidad de la que ahora hablamos: “La utilización de determinados vehículos volantes de estructura ultraligera en el espacio aéreo español carece hasta el momento de una regulación, laguna que cada día es más notable, habida cuenta del constante perfeccionamiento de tales vehículos, y de la proliferación de uso por personas, en muchos casos con escasa o nula preparación aeronáutica, lo que puede implicar interferencias en la circulación aérea, accidentes, incluso infracciones gubernativas y penales. Se hace, pues, necesaria una regulación especial que proporcione un marco adecuado a esta nueva modalidad aeronáutica, mediante la que, sin más limitaciones que las exigibles para la seguridad del tráfico aéreo y la protección de los propios usuarios o terceros, se propicie su desarrollo”. Esta primera legislación establecía en 200 kg el peso máximo en vacío de un ultraligero, la obligación de su registro y la necesidad de que el piloto obtuviese un carné oficial. Se limitaba ya la altura de vuelo, que necesariamente debía realizarse bajo reglas visuales, es decir, con buen tiempo, y prohibía también el sobrevuelo de zonas pobladas. 

 

No fue, en cambio, hasta 1986, que se publicó una nueva Orden que venía a regular el vuelo en ultraligero. En este documento se abordaba ya un mayor abanico de aspectos, introduciéndose ahora las características que debían reunir los denominados Centros de Vuelo y creando la figura del Jefe de Vuelos. Establecía, además, los requisitos para la enseñanza y los exámenes, así como los distintos tipos de licencias y calificaciones, aunque omitía establecer un temario y un procedimiento docente común, carencia que aun se mantiene.

 

Dos años después se publicó otra Orden que da idea del rápido desarrollo de este campo de la actividad aeronáutica, pues en ella se regulaban los requisitos de aeronavegabilidad de estas máquinas voladoras, “ante la frecuencia con que se presentan, en la Dirección General de Aviación Civil, solicitudes para la construcción o importación de Aeronaves Ultraligeras Motorizadas”, como reconocía este documento en su primer párrafo. 

 

SE ESTABLECE EL MARCO LEGAL

 

El pionero Real Decreto de 1982 fue posteriormente actualizado en 1999, tratando de adaptarse una vez más a la realidad que el imparable desarrollo tecnológico imponía. Esta orden, todavía vigente, establece dos categorías de ultraligeros, la primera para aeronaves de ala fija, sean de control en dos o tres ejes o por desplazamiento de peso, cuya velocidad máxima de pérdida en configuración de aterrizaje no debe superar los 65 km/h y cuya masa máxima al despegue, en configuración biplaza, debe limitarse a 450 kg. En el caso de hidroaviones, esta masa se eleva hasta los 495 kg, pero la ausencia de hidrosuperficies autorizadas en nuestro país ha invalidado, en la práctica, esta excepción.

 

La segunda categoría está reservada para las aeronaves de ala rotatoria, clase dominada en exclusiva en nuestro país por los autogiros, ya que los helicópteros ultraligeros permanecen en un limbo legislativo del que no parecen tener fácil salida. Las limitaciones de peso para los giroaviones son las mismas que para los de ala fija, pero se suprime, lógicamente, la restricción en cuanto a velocidad de pérdida. En el caso particular de los autogiros, los últimos años han contemplado su imparable aumento, a lo que contribuye sin duda la existencia de una importante y pujante industria nacional en este campo, que produce algunos de los mejores y más exitosos diseños del mercado mundial, como los ELA Aviación y los Airbet Girabet. Por otro lado, excluía de este ordenamiento cualquier aeronave no motorizada, así como aquellas para cuyo despegue o aterrizaje sea necesario el esfuerzo físico en sustitución de algún elemento estructural, lo que ahora está dando también algún que otro quebradero de cabeza, cuando los que denominaba como “paracaídas motorizados”, y que comúnmente se llaman paramotores, empiezan a recibir carros a los que se acopla el motor, y el despegue y aterrizaje no se producen ya a pie.

 

Los ultraligeros en nuestro país están limitados a su empleo por particulares para uso deportivo o recreativo y, a diferencia de lo que ocurre en otros países, en donde se emplean para remolque, fumigación y otras tareas, no pueden desempeñar trabajos aéreos, salvo el de escuela. La legislación no se aplica, sin embargo a las aeronaves de Estado, lo que posibilitó que la Policía Nacional emplease hasta diez autogiros ultraligeros en tareas de patrulla en Andalucía. En cualquier caso, están restringidos a un máximo de dos plazas, con las limitaciones de peso antes referidas, y con la prohibición de volar en espacios controlados, como las zonas de influencia de los aeropuertos. Tampoco pueden sobrevolar núcleos de población o zonas de aglomeración de personas, y su altitud de vuelo está limitada a 1.000 pies sobre el terreno que se sobrevuele. A cambio, no precisan estar bajo control de tierra para su operación, ni realizar planes de vuelo, mientras que el mantenimiento de las aeronaves queda exclusivamente bajo la responsabilidad y buen hacer de su propietario, y según las instrucciones del fabricante. 

 

Por su parte, los centros de vuelo de ultraligeros, para ser autorizados por AESA, deben contar con una pista de al menos 200 m. de longitud y 15 m. de anchura, así como un sistema de comunicaciones por radio o señales, generalmente banderas de colores que aún hoy se siguen usando, así como un extintor y un botiquín de primeros auxilios. Además, deben tener adscrito un ultraligero y nombrar un jefe de vuelos. Es ésta una figura exclusiva del mundo de los ultraligeros, de gran transcendencia y responsabilidad, al que se exige una experiencia mínima de cien horas de vuelo, pero a la que sin embargo no se le presta el reconocimiento que merece. 

 

Sobre el jefe de vuelos recae la responsabilidad de determinar el inicio y el fin de los vuelos en ese campo, controlar las hojas de cronometración, que todos los pilotos deben rellenar, establecer las comunicaciones y determinar los procedimientos de operación, incluyendo el orden de los vuelos y la pista en servicio. Y por si fuera poco, la legislación le impone la obligación de verificar que todos los vuelos se realizan de acuerdo con la normativa vigente. Los campos de vuelo tiene que reunir también una serie de características adicionales, adecuadas en todo caso a las necesidades de los modelos que se prevé operar en ellos, y contar con una franja libre de 7,5 m. de anchura a cada lado de la pista, y de 25 m. antes de cada umbral. Por lo demás, se exigen también señalizaciones y zonas libres de obstáculos en las inmediaciones, similares a los de cualquier otro aeródromo, y que deben reflejarse en la documentación técnica que se remite para su autorización. 

 

Salvo contadas excepciones de grandes centros de vuelo, como Camarenilla, Casarrubios, Igualada, y pocos más, la gran mayoría de los más de doscientos centros autorizados en España son pequeños campos de vuelo, normalmente con una sola pista de tierra compactada o hierba, y que suelen disponer de uno o unos pocos hangares para guardar las aeronaves. Poca más infraestructura puede hallarse en ellos, aunque siempre se encuentra a un compañero que acerca al interesado a la gasolinera o le ayuda con un imprevisto. Algunos tienen también un pequeño local social, en el que reunirse o almorzar, lo que representa una pequeña y merecida concesión a la comodidad, tras la ardua labor de legalizar un nuevo campo de vuelo, tarea titánica actualmente, y que los interminables tramites burocráticos pueden demorar por más de diez años. La operación en estos campos de vuelo no controlados se realiza normalmente con información desde tierra, tras contactar por radio, cuyo uso aunque no obligatorio ya se ha generalizado, organizándose entonces los tráficos según sus indicaciones y las fichas de aeródromo, que ya casi todos tienen disponibles.

 

Las citadas regulaciones son las que aún perduran en nuestros días en España, aunque muchas de sus disposiciones, limitaciones, e incluso incongruencias, llevan tiempo siendo contestadas por los practicantes de esta disciplina. Afortunadamente, hace ya mucho que se dan pasos para una nueva modificación legislativa, orientada en unos casos por las reivindicaciones del colectivo, y en otros por la voluntad de la propia Administración. No obstante, el proceso se prevé largo y complejo, con posturas divergentes incluso entre los propios representantes de los ultraligeristas.

 

LA CONSTRUCCIÓN AMATEUR 

Una particularidad del mundo del ultraligero motorizado es la gran cantidad de aviones en vuelo clasificados como de construcción amateur, es decir, hechos por sus propios pilotos en lugar de comprados completos con su certificado de aeronavegabilidad a un fabricante industrial. No es, sin embargo, una casualidad, ya que resulta menos costoso y exigente. Pero la construcción amateur no se circunscribe solamente a quienes diseñan y construyen ex-novo, o a partir de un juego de planos, su aeronave, sino que está muy difundida la práctica de adquirir en las propias fábricas kits de montaje industrializados, con diversos grados de terminación, para que el propietario concluya el ensamblaje. Este proceso, naturalmente, abarata el coste de adquisición, pero exige tiempo y destreza y debe hacerse bajo la supervisión de los ingenieros de AESA. 

 

Además, los ultraligeros de construcción amateur, distinguibles de los certificados por las letras X, Y o Z que siguen en su matrícula al indicativo nacional EC, están sujetas también a una revisión periódica por parte de las mismas autoridades, en tanto que los certificados no la necesitan. Otra cuestión es si resulta lógico que los ultraligeros certificados no precisen esta revisión periódica, o si el proceso de certificación debe ser ineludiblemente tan exigente y costoso en nuestro país, como para que los fabricantes terminen optando por no certificar sus aeronaves y las comercialicen sólo en forma de kit, sobre todo a la vista de que las estadísticas sobre siniestralidad no muestran claramente una mayor seguridad de los aviones certificados.

 

Actualmente, entre los aficionados se ha popularizado una clasificación extraoficial para tratar de agrupar la gran cantidad de modelos existente, segregándolos por sus características técnicas y prestaciones que, en definitiva, supone también una clasificación por precio y complejidad. 

 

Los modelos más sencillos, con estructura de tubo de aluminio y entelado de dacrón para las superficies de alas y cola, que disponen de acomodo abierto para los tripulantes, y cuyo aspecto y características más se asemejan a los primeros ultraligeros, se han dado en llamar de primera generación. En realidad, disponen ya de muchas mejoras respecto de aquellos pioneros, y aunque muchos de ellos llevan años volando, siguen fabricándose y resultan una opción nada desdeñable para quienes busquen el placer de volar y sentir el viento en su rostro con un mínimo desembolso y sin otras complicaciones. Habitualmente cuentan con motores de dos tiempos, ligeros y potentes, aunque ya han surgido plantas motrices de cuatro tiempos de dimensiones y peso contenidos, adecuadas para estas aeronaves ligeras. Ofrecen velocidades de crucero entorno a los 80 km/h, pero sobre todo velocidades de pérdida ridículas de unos 40 km/h, que consiguen carreras de despegue y de aterrizaje extremadamente cortas. Los precios de los ultraligeros nuevos de esta categoría, comienzan en unos 15.000 €, pero es fácil encontrar buenos ejemplares de segunda mano por unos 6.000 €. Buenos exponentes de esta categoría en nuestro país son el Quicksilver MX y el español Roadair Flamingo, ambos ya con control en tres ejes, aunque los más antiguos sólo contaban con mando en cabeceo y guiñada, al carecer de alerones. 

 

De segunda generación han venido a llamarse los ultraligeros derivados de los anteriores que, aún conservando una estructura de tubo y tela, ofrecen ya fuselajes cerrados, mayor confort, y una superior sofisticación. Estos modelos van dotados de control en los tres ejes, pues todos cuentan con alerones, y disponen de superficies hipersustentadoras en forma de flaps que puede accionar el piloto para reducir la velocidad de pérdida en los despegues y aterrizajes. Alcanzan ya velocidades de crucero entorno a los 130 km/h, pero también aumenta su velocidad de pérdida y con ella las carreras de despegue y aterrizaje. Algunos de los modelos más difundidos de esta categoría en España son el Rans S-6 Coyote y el Best Off SkyRanger.

 

LAS NUEVAS GENERACIONES

 

A partir de éstas, se habla de otras dos categorías, que están menos definidas. La tercera generación está compuesta por aquellos ultraligeros con aspecto externo de pequeñas aeronaves de aviación general. Todos estos aparatos están dotados de fuselajes construidos en madera, aluminio o fibra, y sus motores de cuatro tiempos suelen ser más potentes que los de sus predecesores. Gozan de unas prestaciones que permiten largas travesías a cruceros cómodos, superiores a los 170 km/h, pero a cambio exigen una mayor pericia, atención y control por parte del piloto, mientras que sus necesidades de mantenimiento y su precio, a partir de los 50.000 €, son también superiores. Fue en esta generación cuando comenzaron a aparecer los ultraligeros de ala baja, antes casi inexistentes, que ofrecen un aspecto más deportivo, como los Zenair CH 601. Otro modelo con gran aceptación dentro de esta categoría, éste de ala alta, es el ICP Savannah, pero tampoco hay que olvidar los más recientes modelos de pendulares, como el Air Création BioniX, que con su crucero de 150 km/h se aleja ya del estereotipo de los trikes lentos y perezosos de hace años.

 

Se habla ya de una cuarta generación. Estos magníficos aviones, que ya vuelan en nuestros cielos, recogen los últimos avances en tecnología aeronáutica, y presentan fuselajes construidos en materiales compuestos de alta tecnología, hélice de paso variable que optimiza su régimen en las distintas fases del vuelo, potentes motores incluso turboalimentados, cabinas de cristal con todos sus instrumentos digitales y piloto automático y, algunos, incluso tren retráctil. Son capaces de unas prestaciones deslumbrantes, superiores incluso a las de muchos aparatos de aviación general, pero, claro está, con costes de adquisición y mantenimiento mucho más elevados que los que podrían esperarse de un ultraligero, y con unas exigencias de aprendizaje y pilotaje también mucho mayores. Quizá un exponente de estos últimos modelos sea el espectacular Aerocomp VM-1 Esqual, de diseño español pero ahora producido en Suecia, que con su afilada línea consigue un increíble crucero declarado de hasta 265 km/h. Por su parte, el FlySynthesis Texan RG, cuyas últimas siglas aluden a su tren retráctil, logra también unos nada despreciables 235 km/h de crucero.

 

Casi todos los ultraligeros disponen hoy de motores de explosión que queman combustible de automoción, de 95 ó 98 octanos, lo que los libra del debate sobre la conveniencia de desterrar el combustible Avgas 100 LL que se emplea en aviación general, y que por contener todavía plomo resulta medioambientalmente más perjudicial. Los ultraligeros más antiguos, y los más básicos, emplean por lo general motores de dos tiempos, que aunque consiguen una mayor potencia y más rápida respuesta en la carrera de despegue, son también más contaminantes y su consumo de gasolina y aceite es mayor que los de cuatro tiempos, por lo que éstos vienen imponiéndose. 

 

Una gran mayoría de los motores empleados por los ultraligeros en España provienen del fabricante austriaco Rotax, con potencias que van desde 42 a 115 CV, pero existen también otros conocidos fabricantes como Jabiru, Simonini, Hirth o HKS. Tampoco son extrañas las adaptaciones de motores de automoción, bien por los fabricantes de aeronaves o particularmente por los propios constructores amateur, siendo el más comúnmente empleado el probado modelo bóxer de BMW. La preocupación sobre la conservación del medio ambiente, y las previsiblemente cada vez más restrictivas normas sobre emisiones contaminantes, han animado también nuevos desarrollos motrices. Por un lado, el empleo de combustibles renovables o de origen no fósil, que ya muchos motores existentes pueden emplear, por otro la introducción de nuevos motores de inyección, más eficientes que los alimentados por carburadores y con menores problemas de ajuste y, por último, el desarrollo de motores eléctricos, que ya se emplean en varios modelos aunque todavía de modo casi experimental, siendo los más adecuados para esta adaptación los más livianos, ya que su punto más débil sigue radicado en el desarrollo de baterías ligeras, de gran capacidad y larga duración.

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