Adiós al aeropuerto central de Berlín-Tempelhof

Casi siete décadas después de que el nuevo Tempelhof se pusiera en marcha, el emblemático aeropuerto alemán está a punto de cesar en su actividad a pesar del movimiento popular que intenta mantenerlo. Modelo de planificación, símbolo del nacionalsocialismo, puente aéreo para los aliados occidentales y animado escenario de vuelos charter, el viejo aeropuerto berlinés está cargado de historia.

“¡Tempelhof es la madre de todos los aeropuertos!” Con estas pocas palabras, el arquitecto británico Lord Norman Foster resumió la importancia del aeropuerto de Berlín que data de 1936-41 y que, hasta hoy, sigue siendo un modelo para todos los grandes aeropuertos del mundo gracias a su planificación metódica y a su concepción previsora.

Sin embargo, Tempelhof no sólo es un modelo para la planificación de todos los aeropuertos posteriores, sino que también sirvió de propaganda a la dictadura nacionalsocialista; más tarde y gracias al puente aéreo, se convirtió en el símbolo de la resistencia de los aliados occidentales y de los habitantes de Berlín Oeste contra la amenaza soviética de incorporar Berlín Oeste a su dominio mediante el bloqueo de la ciudad (1948/49). El monumento al puente aéreo de 1951 erigido delante del aeropuerto es el símbolo de esa resistencia y del agradecimiento a las potencias protectoras por su ayuda.

Después del puente aéreo, Tempelhof se convirtió, en 1951, en un aeropuerto normal que fue utilizado por millones de pasajeros. Sin embargo, hasta 1993 también seguía siendo aeropuerto militar estadounidense; en ese año, las cuatro fuerzas de ocupación se retiraron de Berlín al producirse la reunificación alemana. La importancia de Tempelhof disminuyó después de la inauguración del nuevo aeropuerto de Tegel en 1975. En las últimas décadas, hubo y sigue habiendo un animado tráfico de aviones chárter que, sobre la base de un acuerdo del Gobierno de Berlín y una resolución del Tribunal Contencioso-Administrativo, está previsto que se suspenda el 31 de octubre de 2008 para que no haga competencia al futuro gran aeropuerto de Schönefeld. Gran parte de los habitantes de Berlín están a favor de conservar el popular aeropuerto de Tempelhof, que está ubicado dentro de la ciudad, por lo que, en octubre de 2007, se puso en marcha una iniciativa popular para tratar de conservarlo. 

La importancia de Tempelhof disminuyó tras la inauguración del nuevo aeropuerto de Tegel en 1975, pero siguió habiendo un animado tráfico de aviones chárter que está previsto que se suspenda el 31 de octubre de 2008

Actualmente, la mayor parte del aeropuerto pertenece a la República Federal de Alemania, mientras que sólo una pequeña parte es propiedad del land de Berlín. El Instituto Nacional de Asuntos Inmobiliarios (BIMA, de sus siglas en alemán) está preparando un proceso de toma de decisiones sobre el futuro uso del aeropuerto que tiene en cuenta varias posibilidades alternativas para después de su cierre. El edificio del aeropuerto fue declarado monumento el 5 de abril de 1995, lo que pone de manifiesto su eminente importancia histórica, arquitectónica y urbanística. Por eso, se está haciendo todo lo posible para conservar estas instalaciones y combinarlas con un uso compatible con su declaración como monumento.

El edificio del aeropuerto fue declarado monumento el 5 de abril de 1995, lo que pone de manifiesto su eminente importancia histórica, arquitectónica y urbanística

La construcción durante la República de Weimar

A partir de 1722, el “Tempelhofer Feld” [campo de Tempelhof] donde se encuentra hoy el aeropuerto se utilizó como zona de maniobras: aquí pasó revista el ejército prusiano bajo los reyes Federico Guillermo I, Federico II y sus sucesores para mostrar a amigos y enemigos la potencia militar de Prusia. El emperador Guillermo II celebró el último desfile del ejército prusiano en la primavera de 1914.

A comienzos del siglo XX, el “Tempelhofer Feld” fue lugar de las primeras demostraciones del vuelo a motor: el 4 de septiembre de 1909, el estadounidense Orville Wright que, en 1903, había construido con su hermano Wilbur Wright el primer avión de motor del mundo, voló en Tempelhof y los berlineses le aclamaron. Y el 27 de septiembre de 1909, el piloto francés Hubert Latham realizó el primer vuelo continental de Tempelhof a Johannisthal. A partir del 1 de enero de 1910, Johannisthal llegó a ser el primer aeropuerto alemán ya que Tempelhof seguía siendo terreno militar.

Sin embargo, Johannisthal estaba demasiado alejado del centro de la ciudad de Berlín. Después de haber perdido la Primera Guerra Mundial, el ejército abandonó el “Tempelhofer Feld”. El Dr. Leonhard Adler (1882 – 1965), consejero municipal de transporte, quiso convertir el “Tempelhofer Feld” en el aeropuerto del nuevo macromunicipio de Berlín: en 1923 firmó un contrato con las dos compañías aéreas Aero-Lloyd y Junkers – que, en 1926, se fusionaron para crear la “Deutsche Luft Hansa AG” – sobre las instalaciones de un aeropuerto provisional en Tempelhof. El tráfico aéreo del aeropuerto de Tempelhof se inició ya el 8 de octubre de 1923, después de que el Ministerio de Transporte le otorgara la concesión. Ese mismo día, el consejero municipal Dr. Adler recibió la aprobación de los concejales de Berlín para seguir ampliando el aeropuerto.

En 1924 se constituyó la “Berliner Flughafengesellschaft” [sociedad aeroportuaria de Berlín] y se decidió ampliar Tempelhof. Los arquitectos Paul Mahlberg y Heinrich Kosina diseñaron el edificio de recepción de pasajeros y los hangares de los aviones; estos últimos se construyeron en el “Tempelhofer Feld” entre 1924 y 1925. Las primeras instalaciones del aeropuerto estaban situadas más al sur que las actuales y la vía de acceso era, desde el norte, la calle Lilienthal. En 1925, se sacó a concurso el proyecto arquitectónico del aeropuerto, que ganaron los arquitectos Paul y Klaus Engler. Su proyecto, que contemplaba un edificio de recepción de viajeros más grande  y una terminal más amplia con terraza se realizó en dos etapas (1926 – 1929), aunque se conservaron los hangares de 1924/25. La construcción del aeropuerto había alcanzado su terminación provisional en la República de Weimar.

El número de pasajeros en Tempelhof aumentó sin parar: en 1925 hubo 9.000 pasajeros, pero en 1936 había subido a 200.000. El éxito del tráfico aéreo exigía una reconstrucción básica del aeropuerto de Tempelhof.

La construcción del aeropuerto central en el “Tercer Reich”

El 30 de enero de 1933, el Presidente del Reich nombró Canciller a Hitler. Los nacionalsocialistas aislaron a los partidos de izquierda y de la clase media y, en poco tiempo, instituyeron una dictadura de sangre y terror sin límites. Al mismo tiempo, Hitler y sus seguidores más próximos prepararon una amplia reforma de la capital alemana: querían que Berlín fuera el símbolo que representara el poder del régimen nacionalsocialista.

En 1933, Hitler ordenó la nueva construcción de Tempelhof con fondos del Ministerio de Aviación del Reich que, debido al Tratado de Versailles, aún estaba camuflado bajo la dirección de Hermann Göring. Hitler quería tener un aeropuerto central que mostrara a los visitantes, nada más llegar, la grandeza de la nueva Alemania. Además, ese aeropuerto civil debía servir también al Ejército del Aire.

Así las cosas, Ernst Sagebiel entró a formar parte del Ministerio de Aviación del Reich en otoño de 1933 y rápidamente se convirtió en el arquitecto del aeropuerto de Tempelhof.

Sagebiel nació en Brunswick en 1892, estudió arquitectura de 1912 a 1914 en la Universidad Técnica de Brunswick y, después de prestar sus servicios en la guerra, durante la que fue hecho prisionero, finalizó sus estudios entre 1920 y 1922. En Colonia con Jacob Koerfer y en Berlín con Erich Mendelsohn (1924-1932) adquirió conocimientos muy amplios sobre la realización de grandes construcciones, conocimientos que le iban a ser de gran utilidad más adelante. El 1 de mayo de 1933, se hizo miembro en el NSDAP [partido nacionalsocialista alemán de los trabajadores] y en noviembre de ese mismo año fue nombrado jefe del departamento de obras del Ministerio de Aviación del Reich, ministerio todavía secreto para el país. Cuando el Ministerio se hizo oficial el 1 de abril de 1935, Sagebiel se convirtió en funcionario y, entre 1935 y 1936, construyó el nuevo Ministerio de Aviación del Reich. En julio de 1935, le hicieron el encargo que cambió su vida: la construcción del aeropuerto central de Tempelhof.

Sagebiel incluyó en su diseño las instrucciones dadas por Hitler respecto de la concepción general del aeropuerto, y planeó comunicar éste con el eje norte/sur previsto. Situó los edificios aeroportuarios en el fondo noroeste de los terrenos (en el cruce de Tempelhofer Damm con el eje norte/sur ideado por Hitler), diseñó el cruce en forma de rotonda y alineó el eje central del aeropuerto con el monumento de Kreuzberg de Karl Friedrich Schinkel.

El proyecto del aeropuerto se compone de tres partes: el patio de honor con la administración; el edificio de recepción de viajeros y la terminal de vuelos, y el muelle de embarque con los hangares. El gran patio de honor se abre en dirección a la rotonda y está situado por delante del edificio de recepción de viajeros y la terminal. A los lados del patio de honor están los edificios (situados en la rotonda) que acogen las oficinas administrativas. La terminal es de un tamaño impresionante: 50 x 100 metros de lado por 20 metros de altura. En el lado que da al campo de aviación, se encuentra, de forma transversal a la terminal, el muelle de embarque curvo de 400 metros, con un tejado voladizo de 40 metros, de modo que los pasajeros están protegidos del viento y de las inclemencias del tiempo al descender de los aviones o al acceder a ellos. El muelle de embarque se prolonga 1.200 metros hacia el este y el sur para albergar los hangares. Se preveía que el tejado en voladizo sirviera de tribuna para que 60.000 espectadores pudieran ver demostraciones de vuelo. Se accede a dicho tejado a través de torres de escaleras situadas en el lado norte de los hangares. El muelle de embarque y los hangares rodean gran parte del campo de aviación ovalado con sus pistas de rodaje y despegue-aterrizaje hormigonadas.

Las instalaciones del aeropuerto de Tempelhof son independientes en cuanto a sus funciones, están bien integradas en la estructura de la ciudad de Berlín y, sobre todo, se pueden ampliar fácilmente. El diseño funcional del aeropuerto y la atrevida construcción de acero del muelle de embarque son un reflejo de la arquitectura moderna; la forma monumental de las construcciones y los grandes espacios interiores se rigen por la arquitectura nacionalsocialista, lo que quedó más patente aún por las intervenciones de Albert Speer en su calidad de inspector general de obras. El aeropuerto tiene dos caras: por lo que se refiere a su forma de construcción, ha demostrado ser hasta nuestros días una construcción moderna, funcional y muy adelantada respecto a su tiempo; sin embargo, por su monumentalidad es indiscutiblemente un monumento de la arquitectura nacionalsocialista.

Las instalaciones del aeropuerto de Tempelhof son independientes en cuanto a sus funciones, están bien integradas en la estructura de la ciudad de Berlín y, sobre todo, se pueden ampliar fácilmente

Después de obtener la aprobación de Hitler, en marzo de 1936 el solar fue preparado para las obras de acuerdo con el proyecto de Sagebiel. La celebración “cubrir aguas” (al mismo tiempo que la colocación de la primera piedra) tuvo lugar el 4 de diciembre de 1937 (después de tan sólo 18 meses de obras) en presencia de Göring. Los trabajos avanzaron con rapidez gracias a la intervención de varios miles de trabajadores en varios turnos. La terminación se había previsto para 1939. Al avanzar los trabajos finales, los primeros inquilinos ocuparon las oficinas: la administración aeroportuaria y la administración de Lufthansa, así como el servicio meteorológico del Reich. Aún se estaban dando los últimos toques al nuevo aeropuerto cuando la guerra comenzó el 1 de septiembre de 1939, dando al traste con todas las esperanzas de la sociedad aeroportuaria de poder abandonar el viejo aeropuerto para trasladarse al nuevo. El nuevo aeropuerto no se pudo terminar.

Iniciada la guerra, el tráfico aéreo de Tempelhof se suspendió temporalmente, pero se volvió a retomar ya en marzo de 1940 y se mantuvo durante la guerra. El último avión despegó de Tempelhof el 22 de abril de 1945 cuando ya había comenzado la ocupación de Berlín por el Ejército Rojo. Berlín se rindió el 2 de mayo.

A comienzos de abril de 1945, el arquitecto Sagebiel se trasladó a Munich donde estaba construyendo otro aeropuerto. Después de la rendición, fue hecho prisionero por los americanos durante medio año, pero más adelante le calificaron sólo de “simpatizante” del régimen nacionalsocialista. Murió en Starnberg en 1970.

El bloqueo de Berlín y la posguerra

Berlín estuvo ocupada por los soviéticos desde comienzos de mayo hasta que en julio de 1945 llegaron los aliados occidentales. Cada potencia de ocupación tenía un aeropuerto en su sector: los británicos tenían Gatow, los franceses Tegel, los soviéticos Johannisthal y Schönefeld y los americanos Tempelhof que, en su mayor parte, había quedado intacto. Sólo había resultado destruida la construcción llevada a cabo en los años 20; se retiraron los escombros. La buena concordia entre las cuatro potencias de ocupación se desvaneció y la colaboración en el seno del Consejo Aliado de Control finalizó en marzo de 1948. El 24 de junio de 1948 comenzó el bloqueo soviético de Berlín Oeste por mar y por tierra. Por decisión del gobernador estadounidense, el general Lucius D. Clay (1897-1978), los aliados occidentales abastecían Berlín Oeste por aire; la “operación air-lift” – el “puente aéreo” – duró hasta julio de 1949.

Había que abastecer a dos millones de personas en Berlín Oeste: alimentos, carbón, gasolina y materia prima para la industria, así como materiales para la reconstrucción de la ciudad. Sólo potentes aviones de cuatro motores – como por ejemplo el Douglas C-54 – eran capaces de transportar las 4.500 toneladas diarias de productos que eran necesarias para mantener con vida Berlín Oeste. Cada dos minutos aterrizaban esos aviones en Tempelhof, se descargaban y volvían a despegar.

Durante el bloqueo de Berlín un total de 1.840 millones de toneladas de productos llegaron a los tres aeropuertos de Berlín Oeste; un promedio de 5.700 toneladas/día. Casi la mitad de los productos llegaron a Tempelhof. Y la industria berlinesa exportaba 21.000 toneladas de productos en los vuelos de regreso a occidente. Además, durante el bloqueo, aproximadamente 240.000 pasajeros llegaron o salieron de Berlín. El enorme esfuerzo que suponía abastecer a Berlín Oeste mediante el puente aéreo fue un éxito: la ciudad sobrevivió y, el 12 de mayo de 1949, los soviéticos suspendieron el bloqueo.

Tras el bloqueo, Tempelhof se abrió el 9 de julio de 1951 al tráfico aéreo civil; las compañías aéreas de las tres potencias aliadas –Pan Am, BEA, Air France– comenzaron a aterrizar allí. En 1953 usaban Tempelhof tres millones de pasajeros/año y en 1957, cinco millones. Para poder aumentar aún más el tráfico aéreo de Berlín, en 1970 se inició la construcción del nuevo aeropuerto de Tegel. Y en 1975 las compañías aéreas de las tres potencias aliadas se trasladaron a Tegel, mientras que Tempelhof quedó reservado para vuelos chárter.

El futuro de Tempelhof

Desde la reunificación alemana en 1990, en Berlín se discute sobre el futuro de Tempelhof. En 1996, después de la decisión de los gobiernos regionales de Berlín y Brandenburgo de ampliar el aeropuerto de Schönefeld, se determinó abandonar Tempelhof. Esto se haría en el momento en que fuera firme la aprobación del proyecto de Schönefeld y la decisión de cerrar Tegel cuando entrara en funcionamiento la primera pista de despegue y aterrizaje de Schönefeld. Pero todavía queda mucho tiempo: la inauguración de Schönefeld está prevista para 2011-12. A comienzos de 2007, el Tribunal Contencioso-Administrativo de Berlín decidió que Tempelhof cerrará el 31 de octubre de 2008.

¿Qué uso se dará a los terrenos del aeropuerto histórico de Tempelhof? En 1994 el nuevo plan general de urbanismo de Berlín preveía la construcción sobre todo de parques públicos, pero también superficies para viviendas, colegios, zonas deportivas, áreas industriales, comercios y servicios. Paralelamente al plan general de urbanización, en 1993/1994 se hicieron, por encargo del Ministerio de Urbanismo de Berlín, planificaciones urbanísticas básicas con una estructura puntual, lineal y elíptica. Se eligió el modelo elíptico porque respeta la instalación histórica del aeropuerto y, en el centro, garantiza una superficie libre continua de eficacia climática. Teniendo en cuenta la actual sobreoferta de viviendas en Berlín, un proyecto de construcción de viviendas de ese tamaño sólo podría tener éxito a muy largo plazo. En 1999, se volvió a revisar el modelo elíptico de la planificación urbanística básica.

¿Qué será del edificio aeroportuario declarado monumento nacional? En estos momentos, el Instituto Nacional de Asuntos Inmobiliarios (BIMA) gestiona instalaciones con una superficie bruta de edificabilidad de aproximadamente 300.000 metros cuadrados y una superficie útil neta de unos 240.000 m2, un 40 % (100.000 m2) de los cuales actualmente está cedido en alquiler.

El Instituto Nacional ha desarrollado un proceso de toma de decisiones de ocho fases: redacción de un dictamen sobre la construcción; cálculo de la estructura de gastos de la instalación (gastos de conservación y modernización); cálculo de los ingresos (alquiler); redacción de un dictamen económico; desarrollo de estrategias de actuación (llevar a la práctica la planificación por administración o a través de promotores de proyectos); coordinación interna de la planificación (a escala federal); coordinación externa de la planificación (con el land de Berlín), y realización de un proceso para que cualquier persona pueda manifestar su interés (concurso de inversores). Se pretende que el edificio del aeropuerto siga perteneciendo íntegramente al Estado federal.

El aeropuerto tiene 2.900 oficinas y se podrían habilitar aún más mediante reformas reversibles de los hangares. Sin embargo, no tendría mucho sentido ya que sería una lástima desaprovechar esas enormes naves diáfanas: sería mejor usarlas, por ejemplo, para la producción cinematográfica. Las obras del edificio del aeropuerto tienen un coste aproximado de 465 millones de euros y las reformas reversibles costarían otros 35 millones de euros (un total de aproximadamente 500 millones). Todas las zonas –oficinas, hangares– son fáciles de comercializar, sólo la enorme terminal supondría un problema, pero se podría usar para celebrar congresos. Se dejarían de percibir las ganancias que produce el mantenimiento del tráfico aéreo, pero ello facilitaría considerablemente la comercialización de todas las demás zonas.

El aeropuerto de Tempelhof está muy bien situado: está bien comunicado, se encuentra cerca del centro de la ciudad y, gracias al puente aéreo, está bien equipado. Se han desarrollado siete posibles propuestas de uso: paralización, continuación, centro administrativo oficial, mezcla de diferentes tipos de explotación, uso de low budget, leisure y parque de congresos y actividades creativas.

Las primeras cuatro propuestas no tienen mucho sentido: la paralización del edificio costaría 8 millones de euros al año (mantenimiento, seguridad, bomberos) y, además se debería disponer de un fondo de 160 millones de euros para hacer frente a posibles riesgos. La continuación de la explotación actual sin tráfico aéreo – dado que las pistas de aterrizaje son demasiado cortas para los grandes aviones modernos – no es rentable. Un centro administrativo oficial sólo se podría instalar en los edificios administrativos, pero ¿qué hacer con la terminal, el muelle de embarque y los hangares? Una mezcla de diferentes tipos de explotación podría llevar la instalación a una situación de desatención y desorden. Podría tener más éxito un uso de bajo presupuesto con dedicación específica (por ejemplo, el mayor mercado de ocasión -rastro – del mundo). Pero las dos últimas propuestas hacen prever buenos resultados: ocio y centro de convenciones con hoteles y congresos; parque de actividades creativas con medios de comunicación, publicidad, informática, producción cinematográfica y medicina /ciencias de la salud.

Aún no se ha tomado una decisión respecto de esas propuestas de utilización; sólo se han descartado ya la paralización, la continuación o la mezcla de usos. Un plebiscito sobre la conservación del aeropuerto con tráfico aéreo ha tenido lugar el 27 de abril de 2008. La República Federal de Alemania sabe que tiene la obligación cultural de conservar el aeropuerto de Tempelhof como monumento a la historia de la arquitectura, a la aeronáutica y a la historia moderna de Alemania.

La República Federal de Alemania sabe que tiene la obligación cultural de conservar el aeropuerto de Tempelhof como monumento a la historia de la arquitectura, a la aeronáutica y a la historia moderna de Alemania.