1933: La gran fiesta de la aviación de Barajas

El desarrollo del transporte aéreo a mediados de los años veinte del siglo pasado, impulsó la construcción del aeropuerto de Madrid-Barajas que se sumaba al que ya existía en Getafe. Esto supuso la convocatoria de dos concursos, uno para la adquisición de terrenos adecuados al proyecto, y otro para la adjudicación de los trabajos. En 1933 ya habían concluido las obras más relevantes del nuevo aeropuerto mientras el país vivía una auténtica revolución social. En este clima se organizan una serie de actos para celebrar el segundo aniversario de la II República, incluido un gran festival aéreo. Lo que comenzó siendo un impresionante espectáculo aeronáutico, concluyó con una serie de accidentes que acabaron en tragedia.

A mediados de los años veinte del siglo pasado, el desarrollo del transporte aéreo en Europa era ya un hecho incuestionable. En España la compañía francesa Aeropostale explotaba su línea Toulouse-Barcelona-Alicante-Málaga-Casablanca, inaugurada en 1919, y la compañía española CETA volaba diariamente, desde 1921, de Sevilla a Larache.

Las compañías hispano alemanas Iberia y UAE habían establecido servicios aéreos desde Madrid a Barcelona y Sevilla respectivamente. Iberia lo hacía desde el Aeródromo Loring de Carabanchel y la UAE desde el Aeródromo de Getafe.

La compañía estatal CLASSA, Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas, S.A., que asumió en 1929 los servicios aéreos que venían prestando hasta entonces UAE, Iberia y CETA, estableció a partir de ese año, servicios aéreos de Madrid a Barcelona, Sevilla y Biarritz, utilizando el “aeropuerto” de Getafe, donde había construido dos pequeñas edificaciones destinadas una para taller y almacén, y, la otra, como sala de espera para los viajeros, que era compartida con la compañía Aeropostale en sus vuelos a París, desde junio de 1930.

El primer concurso público

Fue en aquel momento cuando se empezó a pensar en construir un aeropuerto civil para Madrid para el que se convocó el correspondiente concurso público. Dicho concurso exigía que los terrenos estuvieran a menos de 15 kilómetros de la Puerta del Sol, por carretera o ferrocarril, y dispusieran de un kilómetro cuadrado de superficie, sustancialmente rectangulares y con un ancho mínimo superior a 600 metros.

El concurso se cerró el 15 de abril y a él se presentaron cuatro propuestas de terrenos que tras los correspondientes estudios y evaluaciones, se concretaron en la oferta realizada por Rogelio Sol Mestre, en el término de Barajas. Tenían estos terrenos una extensión de 493 fanegas -164 hectáreas- y los ofrecía su propietario a 4.500 pesetas las 100 primeras hectáreas, a 4.000 pesetas las restantes y 25.000 pesetas de indemnización por la huerta y las construcciones existentes, condiciones que fueron aceptadas por las autoridades aeronáuticas que firmaron la escritura de compra el 30 de julio de 1930.

Unos días antes de hacerse efectiva la adquisición de los terrenos, la Gaceta de Madrid de 23 de julio de 1929 publicó el concurso de proyectos para la construcción del nuevo aeropuerto. Las bases del concurso recogían que debido “…a la gran variedad y lo heterogéneo de las diversas obras e instalaciones, que ha de comprender el proyecto, como por la conveniencia de que unas y otras puedan ser aceptadas y adjudicadas separadamente, se admite que en cada proyecto se presenten varios contratistas, correspondientes cada uno a la especialidad de la instalación u obra a que su oferta de contrata se refiera...”

El concurso exigía que los terrenos estuvieran a menos de 15 kilómetros de la Puerta del Sol, por carretera o ferrocarril, y dispusieran de un kilómetro cuadrado de superficie, sustancialmente rectangulares y con un ancho mínimo superior a 600 metros

El 24 de noviembre de 1929 se cerró el plazo de presentación de ofertas de dicho concurso al que se presentaron siete proyectos rubricados por la principales firmas de la ingeniería y la arquitectura de la época: Blanco Soler, Bergamín, Fernández Shaw, Massot, Gutiérrez Soto, Levenfelt, el marqués de los Álamos, Rogelio Sol, Ramis Matas, Giménez y Carrascosa.

El jurado calificador resolvió el concurso a favor de la propuesta del marqués de Los Álamos y de Luis Gutiérrez Soto, que recibieron el primer premio de 10.000 pesetas, siendo el montante económico del proyecto de 6.500.000 de  pesetas.

Una vez disponibles los terrenos, las primeras actuaciones se dirigieron al arreglo, explanación y habilitación de la zona de aterrizaje, para continuar con la instalación de un aerofaro de recalada, primera ayuda a la navegación con la que contará Barajas. Con un presupuesto ascendió a 40.000 pesetas con cargo a la Junta del Aeropuerto, estas obras dieron comienzo el 10 de abril de 1930.

Cuatro días después, el 14 de abril, se autorizó a las compañías aéreas, CLASSA, CETFA, CASA y CEA, a realizar instalaciones en los terrenos del aeropuerto de Barajas al precio de arriendo de 20 céntimos el metro cuadrado.

Una semana más tarde, el 22 de abril de 1931, en una de las primeras decisiones del Gobierno Provisional de la II República Española encabezado por Niceto Alcalá Zamora, y a propuesta de la Junta Central de Aeropuertos, la Gaceta de Madrid publicó una orden por la cual se abrió al tráfico aéreo público el Aeropuerto Nacional de Madrid, estipulando esta misma orden que el Aeródromo de Getafe seguiría prestando servicios a las líneas aéreas hasta tanto no se terminasen las obras del nuevo aeropuerto. Un mes después llegaba a estas instalaciones madrileñas el primer equipo de personas, al frente del cual fue nombrando jefe provisional Jacobo de Armijo y Fernández de Alarcón.

El aeropuerto de Barajas disponía en esas fechas de unas dimensiones máximas de la zona de aterrizaje de 1.400 x 1.200 metros, constituida por un piso firme cubierto de hierba. Un círculo en el centro del campo con el letrero “Madrid” era la referencia visual del aeropuerto.

Se amplía el recinto

En 1932 comenzaron las obras de la plataforma de estacionamiento del Hangar Sur y las de iluminación y balizaje nocturno, al tiempo que se autorizó la construcción de un pabellón para las líneas aéreas, así como diversas edificaciones para el Ministerio de la Gobernación.

En junio de aquel mismo año se convocó el concurso de las obras de la Calle de Acceso al Hangar Sur y Red de Distribución de aguas en la zona del Hangar, del que eran autores Luis Gutiérrez Soto y José Gotilla, y un mes más tarde, se autorizó la apertura en Barajas de la Escuela de Aviación del Aero Club de España.

Ya en el otoño de aquel año de 1932 se aprobó el proyecto de la Clínica de Urgencia y en el mes de octubre se autorizó la concesión de terrenos a la Comisión Gestora de Incautación de CLASSA para construir un pabellón al suroeste del Hangar Sur colindante con la carretera de Barajas a la general de Aragón.

En 1933 se procedió al vallado del aeropuerto y se terminaron varias obras, entre ellas el ya mencionado Hangar Sur de 90 x 30 metros, que contenía naves para talleres y almacenes, y provisionalmente se instalaron en él las oficinas del aeropuerto y la sala de espera de viajeros. Delante del hangar se terminó también una zona de cemento de 90 x 50 metros para estacionamiento de los aviones.

Mientras todo ello acontecía, el país vivía una auténtica revolución social. La instauración de la II República había insuflado nuevas fuerzas y sobre todo nuevas esperanzas al malogrado tejido económico y productivo nacional, y en la calle se respiraba un clima de euforia que tenía en la aeronáutica una de sus señas de modernidad.

Por esta razón, el Gobierno republicano no dudó en incluir entre los festejos de celebración del segundo aniversario de la proclamación de la II República, un magno acontecimiento aéreo que se celebraría en el flamante aeropuerto de Barajas. En el mismo tomarían parte escuadrillas de Getafe y Sevilla; las Escuelas de Observadores, de Mecánicos y de Alcalá; una patrulla de la Jefatura de Armamento; el Grupo de Defensa contra Aeronaves; la Aerostación Militar y la Aerostación Naval.

Una gran celebración

Tal fue la importancia que el Gobierno dio a la celebración que a la misma acudieron numerosas personalidades de la esfera política, encabezadas por el mismísimo jefe del Gobierno Manuel Azaña, acompañado de los ministros de Marina y Trabajo, los directores de las aeronáuticas nacionales y gran parte del Cuerpo Diplomático.

Pero lo que le dio un verdadero carácter popular a la fiesta fue la extraordinaria afluencia de público. Varios centenares de personas se trasladaron a pie a Barajas y fueron muchos también los millares de personas que por carretera hicieron el viaje, pues según los agentes de tráfico, pasaron de doce mil los coches y autobuses que trataron de llegar al aeropuerto, produciendo un embotellamiento que no fue posible disolver hasta bien entrada la noche.

Entre los festejos de celebración del segundo aniversario de la proclamación de la II República, se incluyó un magno acontecimiento aéreo que se celebraría en el flamante aeropuerto de Barajas

Coincidiendo con el principio de la fiesta, la Federación Aeronáutica Española había organizado un rally de turismo para avionetas de propiedad particular, que saliendo de diversos aeródromos distantes de Madrid más de 200 kilómetros, y a horas prefijadas, debían coincidir en la capital a las 15 horas.

El primero en llegar fue el teniente de Aviación Martínez Velasco, que tripulaba una avioneta Loring de construcción nacional, propiedad del Aeroclub de España y procedente de Cuatro Vientos, al que le siguió la avioneta del señor Flores procedente de Sevilla.

Las restantes participantes llegaron pocos instantes después, formando un numeroso grupo y evidenciando sus excelentes condiciones de funcionamiento al ceñirse a los tiempos preestablecidos.

Terminada la llegada de avionetas civiles dio comienzo el desarrollo del programa del festival, con un espléndido desfile de dos grupos de aviones de reconocimiento y uno de caza, formados en columna de cuñas y patrullas, con una precisión que impresionó visiblemente a los espectadores.

Los aviones que desfilaron, en número de 96, eran sesquiplanos Breguet XIX, Loring R. III y Nieuport, todos de construcción nacional, provistos de motores Elizalde e Hispano Suiza. Varios globos esféricos se elevaron seguidamente, tres de los cuales pertenecían a la Aerostación militar y tres a la Aerostación Naval. Uno de los últimos era el llamado “14 de abril” que había tomado parte en la última competición de la Copa Gordon Bennett, clasificándose en quinto lugar.

Se realizaron luego variadas evoluciones de acrobacia individual y colectiva, participando también aviones provistos de los aparatos reglamentarios para emisión de humos, que trazaron en el cielo “...caprichosos arabescos...”. Una escuadrilla efectuó correctas evoluciones y cambios de formación, mandados desde tierra por radio, y la escuadrilla de León efectuó ejercicios de formación.

El autogiro De la Cierva, que había sido adquirido recientemente por la Aviación Militar, se presentó en público por primera vez, causando excelente impresión, a los mandos del piloto Cipriano Rodríguez.

Accidentes inesperados

Mientras esto acontecía en Barajas, en torno a las cuatro de la tarde, los transeúntes que se encontraban en la calle Serrano quedaban paralizados al ver como ante sus ojos se precipitaba una aeronave sobre el tejado de la casa nº 29 de la calle Claudio Coello. Segundos antes del impacto, los viandantes pudieron observar como el piloto, el cabo Andrés García Lacalle, pudo saltar del aparato en su paracaídas, cayendo en el pabellón de máquinas de la Casa de la Moneda, donde los carabineros de servicio le prestaron ayuda. Le acompañaba de pasajero el sargento radiotelegrafista Tomás Garrido Barrero que resultó fallecido.

El avión, un Loring R-III procedente de Tablada, se precipitó al suelo mientras volaba en escuadrilla, según algunas fuentes, debido al choque en el aire de dos de los aparatos, mientras a criterio de otros fue la rotura de la hélice del aparato la que causó el choque e hizo que se precipitara al suelo. La escuadrilla maniobraba sobre el cielo de Madrid mientras se dirigía al festival aéreo de Barajas.Sea como fuera, instantes después del accidente se produjo un incendio en las buhardillas del inmueble donde cayó el avión, que obligó a rescatar a varios vecinos, algunos de los cuales sufrieron aparatosas heridas y quemaduras. Tres de los heridos, las hermanas Manuela y Laureana Salgado González, de 68 y 66 años, y la señora Isabel Elizalde Ruiz, de 60 años, que se encontraba de visita en casa de las primeras, fallecieron pocas horas después. Las hermanas Salgado ocupaban la buhardilla de la casa número 31, contigua a la del impacto y que se vio afectada por el incendio. Si bien se les pudo sacar de la casa con vida a través de un hueco abierto en la pared, no pudieron superar las heridas sufridas.

Otro avión aterrizó minutos después en Vallecas por problemas en el motor, pero en esta ocasión sin daños para su piloto. Pocos minutos más tarde, a las cinco y diez, una escuadrilla de cuatro aviones realizaba ejercicios de “...perseguir globos grotescos y fantoches...” ante la multitud congregada en Barajas.

La crónica periodística del 16 de abril de 1933 nos relata en el diario ABC los hechos que sucedieron a continuación  protagonizados por uno de los aparatos: “...Dicho avión acaba de tocar uno de estos globos grotescos y de derribar a otro, seguido de explosión y de incendio, lo que hizo dudar el mando del aparato, y algunos creímos ver el riesgo que había en atacar el fantoche con el cuerpo del avión. Sale un nuevo globo con forma de camello, y el avión del teniente Gobart se dirige a él y, después de quitar la cabeza a otro globo con figura de animal prehistórico, se dirige, ya de cerca, hacia su presa, después de tomar la altura debida, y lo embiste con todo el frente de su aparato, a poca marcha. (...) Del encontronazo entre el “camello” y el avión aquél hace explosión y se inflama en un gran fogonazo, seguido de una detonación, que al público sorprende desagradablemente....El aparato, a unos 40 metros de altura, se va derechamente a tierra, con ligeros cabeceos, para estrellarse en mil pedazos, entre una nube de astillas y de polvo....”.

Como consecuencia del accidente fallecieron en el acto el teniente Agustín Gobart Luque y el sargento José Jiménez Lobato que le acompañaba.

No acabarían aquí las desgracias ya que otro tercer accidente tendría lugar el mismo sábado en el pueblo de Camarma de Esteruelas, apenas unos kilómetros al norte de Alcalá de Henares. En este caso se trató de una avioneta procedente del festival de Barajas con destino Barcelona, que sobre las cinco y media de la tarde se precipitó contra el suelo tras perder la hélice durante el vuelo, con la trágica consecuencia del fallecimiento de sus dos ocupantes, el ciudadano francés Mauricio Berthelot y su acompañante.

Triste epílogo para un festival que estaba llamado a ser la mayor manifestación aeronáutica de los años treinta en Madrid.