Twin Beech: el espejo de su tiempo

Sierra Julliet, EC- ASJ, es uno de los pocos Twin Beech que aún pueden encontrarse en Europa en estado de vuelo. Ha cumplido 15 años de una nueva vida tras su restauración por la Fundación Infante de Orleans en 2004. Ya casi es nonagenaria pero ahora luce joven y radiante cuando alza el vuelo en el aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid

Al caer la tarde, una claridad azulada invade el hangar y arranca destellos a la suave pintura de los aviones. Las hélices permanecen quietas, los mecánicos esperan la siguiente jornada de vuelos. El escenario recuerda al que en los años treinta inspiró a William Faulkner para su inolvidable novela Pylon: luz tenue, un hangar, especie de caverna de acero y cristal que cobija a pequeños aviones cuidadosamente mantenidos, hélices, cajas de herramientas, viejos motores inmaculadamente limpios. Por un momento, la historia parece haberse detenido. Y, sin embargo, el calendario que cuelga de la pared nos devuelve, implacable, a la realidad. Corre el año 2004. Estamos en el hangar de la Fundación Infante de Orleans (FIO), en Cuatro Vientos (Madrid).

Acaban de sacar a Sierra Julliet a la pista. Cuatro Vientos bulle. Resuenan al fondo las avionetas de las escuelas de vuelo, y más allá, en la lejanía, se oyen las turbinas de algún Aviocar en corta final, cerca del Museo del Aire. No es mal ambiente para volver a la vida. Sierra Julliet, EC- ASJ, es uno de los pocos Twin Beech que aún pueden encontrarse en Europa en estado de vuelo. A sus sesenta y dos años luce joven. Ha vuelto a salir de fábrica, aunque lo que ahora deja atrás no sea ya la cadena de producción de Beech en Wichita, estado de Kansas, sino el Centro de Restauración y Mantenimiento de la FIO, el taller donde un puñado de orfebres de la aviación se dedica a mantener viva la Historia.

Los primeros pasos de un sueño

En 1932 Walter Beech y su esposa Olive fundan la Beech Aircraft Corporation. Su primer producto es un biplano de turismo que incorpora ya el tren retráctil. Le llamarán Staggerwing –ala decalada- y tendrá un resonante éxito. Pero Walter quiere apuntar más alto. Piensa ya en un bimotor que incorpore todos los nuevos avances en aerodinámica, una especie de Lockheed Electra en pequeño. Será el Modelo 18 y, andando el tiempo, le llamarían Twin Beech. Su creador, Ted A. Wells, sólo iba a necesitar dos años para hacerlo realidad.

El prototipo, matriculado NC15810, voló el 15 de enero de 1937 con dos motores Wright de 320 cv. Dicen que, pese a que el avión volara bien, nadie albergaba grandes esperanzas; no sólo porque era algo caro, sino porque Lockheed quería copar el mercado con el Electra Junior, una versión mas pequeña del legendario bimotor con el que, precisamente ese año, desaparecería Amelia Earhart.

El avión resultaba robusto, fiable y ágil, sobre todo con sus motores definitivos, los Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 cv

El avión resultaba robusto, fiable y ágil, sobre todo con sus motores definitivos, los Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 cv. No tardó mucho en empezar a venderse, a lo que, desde luego, tampoco fue ajeno un eficaz trabajo de marketing. En 1940 llegaría el primer gran premio: el MacFadden Trophy. Lo ganó el piloto de pruebas de la firma, H.C. Rankin, con el propio Walter Beech como segundo, a los mandos del D-18 matriculado NC19452. Su hazaña fue volar los 1.744 kilómetros que separan Saint Louis de Miami en cuatro horas treinta y siete minutos.

De la II Guerra Mundial a los vuelos ejecutivos

Durante la guerra, el Twin Beech recibió nuevos nombres más al uso, como Kansan, Expediter, o Navigator. Su vida transcurrió en la trastienda, o si se prefiere, en las aulas. Nunca libró batallas, ni como protagonista, ni siquiera como actor de reparto; nunca, que se sepa, atacó ninguna posición del Eje llevando la estrella norteamericana. Pero hizo a la perfección algo igual de importante: formar a todos los pilotos americanos destinados a polimotores; formar a todos los navegantes, artilleros, observadores, bombarderos. Al pequeño Twin iba llegando día a día una masa de jóvenes recién caídos en el Texan y que aun tenían frescas sus primeras experiencias con el biplano Stearman. Todos llevaban bien aprendida la misma canción: flaps 15, magnetos, paso, calefacción de los carburadores, paciencia con el starter...Pero ninguno había volado antes un avión de dos motores.

Durante la guerra, su vida transcurrió en la trastienda, o si se prefiere, en las aulas. Nunca libró batallas, ni como protagonista, ni siquiera como actor de reparto. Sirvió para formar a todos los pilotos americanos destinados a polimotores

Cada día, nuevos pilotos, nuevos navegantes, artilleros, bombarderos, salían desde los Twin Beech hacia los DC-3, hacia los bombarderos ligeros, hacia las Fortalezas Volantes. A veces hacia la hoguera. Aquellos jóvenes bombardearían Europa, quemarían Japón. Muchos no volvieron. Sus vidas, eso sí, proporcionarían cantidad de argumentos para el cine, aunque los guionistas no siempre acertasen a reflejar todo lo que un hombre puede sentir mientras se juega la vida a varios miles de metros sobre el suelo. Ni mucho menos.

Cuando en agosto de 1945 dos bombas atómicas marcaron el final de la Segunda Guerra Mundial, Beechcraft era una empresa puntera. La producción militar del Twin Beech, sumando los encargos del USAAF y la US Navy había alcanzado exactamente 5.204 unidades. Walter Beech era ya un hombre extraordinariamente acaudalado. Pese a que en el mercado se temiera una invasión de excedentes de guerra a precios de saldo, incluyendo muchísimos Twin Beech, la empresa se lanzó a una promoción a tumba abierta. El mejor avión posible para un ejecutivo. Todo un bimotor. Potentísimo, fácil de pilotar. Tan rápido como un DC-3, pero a su medida. Para volar a 1.400 kilómetros de distancia con seis pasajeros o a 860 con nueve pasajeros. Y sólo por 63.000 dólares.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, la empresa se lanzó a una amplia promoción del Twin Beech. Era el mejor avión posible para un ejecutivo. Todo un bimotor. Potentísimo, fácil de pilotar

Una ganga. No tardaron en llover pedidos; muchísimos Desde entonces empezó a ser frecuente ver a ejecutivos que cruzaban estados de un extremo a otro a mil quinientos metros de altura en Twin Beech que portaban en los fuselajes nombres tan emblemáticos como Standard Oil, Goodyear o Phillips Petroleum.

Adaptación a los nuevos tiempos

En 1951, la USAF encargó a Olive la remanufacturación de casi toda su flota de Twin Beech. Durante todo ese año y el siguiente, 906 Twin Beech volvieron a fábrica para salir completamente nuevos, redenominados C-45G y C-45H. Todos llevaban el fuselaje y el tren reforzados, y el modelo G contaba, además, con piloto automático. A su vez, la Marina, la US Navy, procedió de forma similar y por las mismas fechas devolvió a Beech un total de 1.254 Twin Beech para ser reconstruidos.

Habría, pues, Twin militares para muchos años; pero en el mercado civil tampoco estaba dicha aún la última palabra. El 28 de enero de 1954 se presentaba a la prensa el nuevo Super 18, un Twin refinado, con perfeccionamientos aerodinámicos y mejoras en la cabina. Se construirían 207 ejemplares en cuatro años; ciertamente no demasiados si se comparan con las enormes cantidades que seguían saliendo de la fábrica de Wichita. En cualquier caso, mejorar aquello no era fácil, casi era preferible dejarlo como estaba y cambiar lo mínimo.

El Twin representaba el concepto mismo de bimotor, práctico, potentísimo, barato, e incluso históricamente, todo un símbolo de la prosperidad de la América tranquila de aquellos años cincuenta

Más allá de un simple avión duro y agradable, el Twin representaba el concepto mismo de bimotor, práctico, potentísimo, barato, e incluso históricamente, si se permite, todo un símbolo de la prosperidad de la América tranquila de aquellos años cincuenta, de la era Eisenhower. Evidentemente, su diseño empezaba a acusar el paso del tiempo, más aún en aquella época de avances tan rápidos. El mercado, y alguno de sus usuarios potenciales echaría pronto de menos un tren triciclo, pero el Twin, como el DC-3 era un avión plenamente logrado tal como estaba, noble, sin problemas, con potencia de sobra. Y encima, barato.

Sierra Juliet

El Twin seguía siendo una estrella. Incluso con los turbohélices clamando por entrar en el mundo de la Aviación de negocios, o con el LearJet cada vez más cerca de irrumpir en el mercado. El viejo bimotor de Beech era imbatible. Había miles volando por todo el mundo, cada uno con su propia historia, su propia leyenda a sus espaldas y con un nuevo propietario a las puertas. En aquel año 1962 una pareja de Twin Beech se preparaba para cambiar de dueño, como tantos otros, solo que esta vez el azar iba a enviarlos a España. A uno, el destino le jugaría la mala pasada de dejarlo en la compañía TASSA de Ultano Kindelán, donde sería EC-ARO. Al otro, por el contrario, le esperaba mejor suerte. Portador del número de serie 52-10822 su construcción databa de 1942 y en sus veinte años de servicio en la Fuerza Aérea había vivido ya dos veces: una década como C-45B y otra, ya remanufacturado, como C-45H.

De su último destino en un Ala de Comunicaciones de la USAF, el azar vendría a sacarlo para ser llevado al Sahara español. Su nueva propietaria no sería otra que la joven Spantax

De su último destino en un Ala de Comunicaciones de la USAF, el azar vendría a sacarlo para ser llevado al Sahara español. Su nueva propietaria no sería otra que la joven Spantax de Rudy Bay. Allí sería EC-ASJ, o simplemente, Sierra Julliet.

En España, Sierra Julliet, nuestro ya único Twin Beech, (el de TASSA duró muy poco) siguió añadiendo horas a su cartilla hasta que un día de marzo de 1987, ya cansado, tomó tierra en Cuatro Vientos con las ruedas dentro. Prácticamente ahí terminaría su vida en Azimut. Un punto y aparte, que estuvo cerca de convertirse en punto y final. Desde entonces y durante los tres años que siguieron, solo pudo esperar, sumido en el olvido, a que la Fundación Infante de Orleáns consiguiera devolverlo a la Historia. Pero esto no sería posible hasta el verano de 1990.

Durante tres años solo pudo esperar, sumido en el olvido, a que la Fundación Infante de Orleáns consiguiera devolverlo a la Historia. Pero esto no sería posible hasta el verano de 1990

Mañanas de sol y fiesta en la FIO

Sierra Julliet comenzó así un bello capítulo de mañanas de sol y de fiesta. Tres años y treinta exhibiciones de domingo. Sobre Cuatro Vientos, mes a mes, Sierra Julliet recordó a todos sus viejas aventuras. Carlos Valle y José María Palenzuela lo volaron en formación por encima de los pueblos de Castilla, dejando a veces que el Saeta se escapase velozmente hacia su tiempo, que era otro. El veterano Twin Beech parecía sentirse más cómodo entre los Texan, interpretando una especie de sinfonía Pratt & Whitney; música que recordaba el pasado, tal vez la trompeta de Glenn Miller. Tres años, treinta exhibiciones hasta que el reloj volvió a avisar, como tantas otras veces, de que la célula y los motores clamaban ya por una nueva vida.

Por mucho tiempo ya no habría más domingos. Sierra Julliet enmudeció durante toda una década mientras los hombres de la Fundación Infante de Orleans (FIO) buscaban el dinero y el tiempo necesario para devolverlo a las alturas. Una década luchando contra el abandono, miles de horas tratando de dejar la historia de nuevo en su lugar, años enteros cosiendo y descosiendo chapas, raspando con Rayos X la costra del tiempo, volviendo a entelar con novavia en un hidalgo desafío a los materiales compuestos.

El personal de la FIO consiguió detener el reloj en una foto para el futuro. Todos ellos habían trabajado como orfebres de la Historia, entre tripas de cable y chapas de metal verde agujereado

Durante años, el personal de la FIO consiguió detener el reloj en una foto para el futuro. Todos ellos habían trabajado como orfebres de la Historia, entre tripas de cable y chapas de metal verde agujereado. Se empezó comprobando el estado del larguero, luego se desmontó el ala y el empenaje, se reconstruyó el panel de instrumentos, se sustituyeron cables, tuberías, poleas y rodamientos. Y cada elemento fue desmontado, limpiado e inspeccionado, pintado y etiquetado para su montaje; nada que recordara a los tiempos heroicos de aquella Spantax sahariana, en la que los repuestos se dejaban limpiar noches enteras sumergidos en aceite.

El 15 de octubre de 2004 volvió a ser el día de la verdad; por tercera o cuarta vez en su vida, porque ya casi habría perdido la cuenta de sus nacimientos. Ese día, como tantas otras veces antaño, Palenzuela y Aresti reiniciaron el mismo ritual. Flaps, magnetos, paso, calefacción de carburadores, starter, poco a poco. El arranque de los motores estremeció el avión mientras, de nuevo, una estela de humo gris volvía a cubrir el perfil del ala. Vamos para allá. Rodamos, Torre de Cuatro Vientos, Eco Charlie Alfa Sierra Julliet. Volvía a sonar la música de Pratt & Whitney, la misma nota grave de siempre, perdiéndose velozmente sobre la pista. Y, al final, al aire; el aire de su vuelo.

El 15 de octubre de 2004 volvió a ser el día de la verdad; por tercera o cuarta vez en su vida, porque ya casi habría perdido la cuenta de sus nacimientos. El arranque de los motores estremeció el avión mientras, de nuevo, una estela de humo gris volvía a cubrir el perfil del ala

UN NUEVO TRAJE PARA VOLAR HACIA EL FUTURO

La Historia volvía a volar sobre los campos de Castilla, evolucionaba bajo el mando de José María Palenzuela. Junto a él, en el asiento del copiloto, Felipe Aresti debió reencontrar en ese mismo cielo los versos que su padre escribía con la Bücker Jungmeister, la “lima papa”; aquellos versos aerocriptográficos llenos de danza y signos raros. El tiempo parecía regresar. El Twin Beech seguía volando bien. En unas pocas semanas Construcciones Aeronáuticas lo vestiría en Getafe con la ropa que le han elegido, una de tantas como llevó en su azarosa vida: colores aluminio y blanco, librea azul claro, letras Spantax en negro. Moda años sesenta, recordando a la mítica compañía de Rudy Bay, a la época dorada en el Sahara, a los días de aventura, con sus noches cálidas y jóvenes en Canarias, mar y palmeras al fondo, y alguna canción de Elvis.

Con ese ropaje, Sierra Julliet seguirá volando. Volará hacia el futuro, porque fue pensado para eso, para volar dentro del tiempo. Y un día, cuando algún nieto de sus pilotos de hoy llegue a sentarse a sus mandos, tal vez encuentre a un viejo historiador paseando en silencio por el hangar de la FIO. Y quizá al caer la tarde le envuelva esa misma luz tenue, esa claridad azulada que arranca destellos a la suave pintura de los aviones.

Tal vez entonces, cierre los ojos y, por un momento, sienta que nada ha cambiado desde que Faulkner tomaba notas para escribir su novela. Poco importará el calendario de la pared. El tiempo, como siempre, habrá vuelto a convertirse en espejo de sí mismo.

CRONOLOGÍA DEL TWIN BEECH EC-ASJ

1942: Sale de fábrica como Beech AT-7, c/n 4191 y matrícula militar 42-43462

Coste: 56.579 dólares USA

18 diciembre 1942: Selman Army Air Field, Monroe, Luisiana

21 abril 1953: Convertido en la fábrica Beech a C-45H, c/n AF-752 y 52-10822

29 junio 1954: Tinker Air Force Base, Oklahoma, MATS (Military Air Transport Service)

Junio 1960: Davis-Monthan Air Force Base, Arizona

Abril 1961: Spantax. EC-ASJ

1972: Azimut, Cuatro Vientos

1990: Fundación Infante de Orleans. Participa en las demostraciones mensuales de vuelo

1993: El Centro de Restauración y Mantenimiento de la FIO comienza su restauración

2004: Fin de los trabajos. Primer vuelo tras la restauración

Foto portada: Twin Beech ‘Sierra Julliet’ EC- ASJ. Javier Guerrero.