Ansias de aire puro

Carriles bici, coches eléctricos, zonas peatonales, mayor presencia de bicicletas en nuestras ciudades, son sólo una pequeña muestra de la creciente preocupación que la contaminación atmosférica tiene para las Administraciones y para los ciudadanos. Se están dando pasos para conseguir una mejor calidad del aire, pero aún queda mucho por hacer, y España no está, ni de lejos, entre los países mejor situados.

“El problema que tenemos con el aire es que no podemos consumirlo embotellado, como hacemos con el agua cuando es mala”, explica gráficamente Xavier Querol, investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA-CSIC). Los investigadores lo tienen cristalino: por respirar se envejece, debido a las reacciones que, básicamente, provoca el oxígeno, pero, además, el 92% de la población mundial –y hasta el 94% en España– nos estamos envenenando poquito a poco con los gases tóxicos que emanan en buena medida del tráfico rodado (75% en la Unión Europea).

Las evidencias de la mortalidad prematura en las ciudades de todo el mundo no han bastado para una acción decidida ni siquiera en el mundo desarrollado, hasta ahora. Aunque las 50 urbes con el aire más irrespirable del planeta se encuentran en Asia, mayoritariamente en la India y China (26 y 13, respectivamente), hasta la fecha solo en los países desarrollados se ha legislado –con mayor o menor acierto– en contra de la contaminación atmosférica. Aun así, vivir en una gran ciudad en esta parte del mundo resta unos meses de esperanza de vida frente a respirar en un entorno rural.

Siete millones de personas fallecen cada año de forma prematura a causa de más de un centenar de enfermedades asociadas a la polución

 

A entender de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el mundo, 7 millones de personas fallecen cada año de forma prematura a causa de más de un centenar de enfermedades respiratorias y cardiovasculares asociadas a los efectos generados por la contaminación ambiental. De ellos, más de 400.000 se registran en la Unión Europea (UE), el doble de los fallecidos por coronavirus hasta septiembre. En España se contabilizan 25.000 al año, más de 12 veces de los que perecen por accidentes de tráfico. Ecologistas en Acción eleva la cifra oficial a unas 30.000 en 2019. En la UE, 6,5 millones de pacientes de cáncer (de pulmón y tráquea), asma, bronquitis e incluso de cardiopatías ven agravadas sus dolencias por la contaminación atmosférica, motivo suficiente, en opinión de Xavier Querol –que lidera el programa comunitario Airuse, que busca mejorar de la calidad del aire de las ciudades del sur de Europa–, para aplaudir la nueva hoja de ruta que la Comisión Europea ha trazado a fin de endurecer la normativa sobre la calidad del aire, en línea con el Pacto Verde Europeo: “Se debe actuar más contundentemente porque es un tema de salud pública; no se trata de ir en contra del vehículo o de una opción ecologista”.

Ahora se anda indagando las evidencias en otros tipos de cáncer, como el de vejiga, así como en la obesidad, el Alzheimer, la ansiedad, la depresión, los partos prematuros y el bajo peso al nacer, e incluso en la evolución de los enfermos más graves por coronavirus.

Berlín, Londres y Bucarest se destacan entre las ciudades del mundo con mayor gasto sanitario per cápita relacionado con la calidad del aire

De afinar sobre los costes económicos asociados a los problemas de salud relacionados con la polución se ha ocupado el Centro para la Investigación sobre la Energía y el Aire Limpio (CREA) en colaboración con Greenpeace, que concluye que varían entre el 0,4% y el 6% del PIB anual. Los que sufren el mayor coste global no son, precisamente, las ciudades de los países más ricos: Nueva Delhi, Pekín, Mumbai, y Shanghai encabezan la lista, donde Moscú es la única representante de Europa. El mundo desarrollado se pone en cabeza, no obstante, si se parte del gasto per cápita, liderado por Canberra, Los Ángeles, Berlín, Seúl, Tokio, Londres, Dubai y Bucarest.

Los países se conciencian

Curiosamente, la Administración estadounidense anda persuadida de la importancia de actuar en contra de la contaminación atmosférica desde hace una década, a pesar de la presión de los negacionistas del cambio climático, que han conseguido que el país no ratificara ninguno de los acuerdos internacionales contra el cambio climático, suscritos en Kioto (1997) y París (2015).

En cambio, en la acción pública contra el aire insalubre, la Unión Europea (UE) ha volcado su presión sobre todo en el sector industrial, a partir de que en 1996 empezara a armonizar las legislaciones nacionales mediante la Directiva IPPC, como se la conoce, por sus siglas en inglés referidas a la prevención y control integrados de la contaminación. Y de ahí derivó su trasposición en España, en 2002, y que, por sucesivas disposiciones comunitarias, cinco años más tarde, se promulgara la Ley 34/2007, de calidad del aire y protección de la atmósfera, que ha impulsado en el decenio actual los planes de movilidad urbana. Esta Ley se adaptó a la Directiva que rige actualmente en este ámbito (2008/50/CE), en vigor desde 2010.

Desde entonces, la «contaminación atmosférica» se concibe no solo como la presencia de gases tóxicos, sino también todos aquellos gases y sustancias que dañan el medio ambiente y otros bienes, como ocurre con la lluvia ácida en los edificios, por la combinación del óxido de nitrógeno con la humedad. También se consideran contaminantes otras “formas de energía que impliquen molestia grave, riesgo o daño para la seguridad o la salud de las personas”, como el ruido o la iluminación intensos.

España, en la picota

Lo que se sabe a ciencia cierta es que todas las partículas contribuyen a propagar los virus, y las PM2,5 en concreto no tienen origen natural, sino que las producen en especial los vehículos a motor propulsados por diésel. “En España, los diésel son el 70% de los vehículos, cuando en Alemania no llegan al 50%”, incide Xavier Querol.

Aunque menos del 2% de los gases de efecto invernadero que emiten los vehículos a motor son tóxicos, su acumulación resulta muy peligrosa

La legislación europea se separó en su momento de los estándares de la OMS por la dificultad técnica para calcular la “inmisión”, en referencia a las emisiones que revierten de nuevo en las áreas urbanas y pueden llegar a ser efectivamente inhaladas. De hecho, solo se puede calcular mediante sensores de variables atmosféricas, lo que entraña un coste muy elevado. No obstante, hay interesantes iniciativas de colaboración ciudadana para intentar hacer esto mismo estudiando los contaminantes que se depositan en ciertas plantas, como las fresas con las que trabaja el proyecto #VigilantesDelAire de la Fundación Ibercivis y el Instituto Pirenaico de Ecología (IPE- CSIC).

Si bien menos del 2% de los gases de efecto invernadero que emiten los vehículos a motor son tóxicos, el incesante aumento de la sociedad motorizada y la composición de los parques de vehículos de cada país hacen una montaña de tan aparentemente nimio porcentaje. Entre ellos destacan el óxido de nitrógeno, el monóxido de carbono, los hidrocarburos, debido a las combustiones incompletas; y los humos, formados por partículas sólidas carbonosas, que no solo provienen del motor, pues, por ejemplo, las de 10 micras (PM10) se producen por la abrasión del sistema de frenado y de los neumáticos contra el asfalto, que se juntan con otras sustancias, entre los que cabe destacar en España el polvo sahariano.

Y aun siendo laxos los techos actuales de emisión en la UE, España no los cumple. El año pasado, la Comisión Europea decidió apercibir a España por incumplir reiteradamente los “valores límites anuales” que señala la Directiva de la calidad del aire en la ciudad de Madrid y el área metropolitana de Barcelona, en concreto para las partículas de 10 micras o inferiores y –entre los gases no tóxicos para el ser humano–, el dióxido de nitrógeno y el ozono troposférico. Todo hay que decirlo, estos límites también se superan en los municipios del corredor del Henares y en la ciudad de Granada. Y España no está sola en la picota del Ejecutivo de Bruselas, que ha abierto expedientes contra Chequia y Eslovaquia. De momento, las sanciones por incumplimiento solo han llegado a Francia, Reino Unido y Alemania.

Madrid y Barcelona no suman 150

El anuncio de que se suprimiría la Ordenanza que restringe el acceso al centro de Madrid en vehículo privado (“Madrid Central”) determinó a Bruselas a intervenir definitivamente. Aunque el Tribunal Superior de Justicia de Madrid la ha anulado en parte, está prevista su rehabilitación con enmiendas, bajo la nueva denominación de Madrid 360. Pero ni ello ni la puesta en marcha, en enero de este año, de la propia Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona han servido para frenar el expediente de infracción, que sigue su curso, lo que no resulta conveniente a uno de los países más sancionados en política ambiental. De ahí que el Gobierno esté elaborando en estos momentos un plan de acción contra los episodios de contaminación por estos tres contaminantes en concreto, que será común a todas las Administraciones Públicas en el marco del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, que prevé reducir en un 27% los fallecimientos prematuros en nuestro país.

Además, y para conmemorar el primer Día Mundial del Aire Limpio por un Cielo Azul, el pasado 7 de septiembre, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico puso a disposición de la ciudadanía una herramienta de la mayor utilidad para poder comprobar, en tiempo real, el nivel de inmisión de estos contaminantes y del dióxido de azufre en el área que corresponda a cada una de las 506 estaciones que los calculan mediante sensores y que se reparten por los municipios de más de 50.000 habitantes. El Índice de Calidad del Aire también ofrece recomendaciones sanitarias, incluso para la población sensible en caso de pretender realizar actividades prolongadas al aire libre.

Controlar la calidad del aire

En su último informe de seguimiento, Ecologistas en Acción denunció que solo una quincena de ciudades españolas cuenta con protocolos para controlar la calidad del aire, a pesar de que son 150 los municipios obligados a ello desde 2010, por tener más de 50.000 habitantes.

Bruselas señalaba en su dictamen motivado la falta de medidas de coordinación en este campo con todas las Administraciones competentes por parte del Gobierno. Aunque el Tribunal Supremo, en una sentencia sin precedentes de julio de este mismo año, ha declarado que la falta de un Plan Nacional hasta septiembre de 2019 no es pretexto para que no se hubieran desarrollado los planes autonómicos correspondientes. Como llueve sobre mojado, la celebración del Día Internacional sirvió para la puesta de largo de numerosas iniciativas municipales, desde la peatonalización de la Puerta del Sol de Madrid y la decisión de estipular una tarifa variable para el estacionamiento regulado en función de la calidad del aire de la capital, al anuncio de Murcia de que restringirá el acceso a su núcleo urbano en vehículo privado.

El vehículo eléctrico no basta

En todo caso, Xavier Querol afirma tener muchas dudas de que la electrificación del parque de vehículos pueda ser la gran solución para España a medio plazo, “porque en 2019 apenas suponían el 1%, mientras que en Noruega eran el 53%” y considera que los planes que estimulan su compra (como el MOVES en España) deberían limitarse al taxi y a los residentes de las zonas de bajas emisiones, “porque pueden introducir un factor de discriminación social y favorecer a las personas con más poder adquisitivo”.

Al margen de éstas y otras propuestas de la tecnología para capturar el dióxido de carbono –como los árboles artificiales de la startup mexicana BiomiTech–, los expertos coinciden en que las soluciones en las ciudades pasan por cuatro medidas:

1. Mejorar el transporte público, especialmente en las conexiones interurbanas en las áreas metropolitanas.

2. Aparcamientos disuasorios en origen y dejar las plazas de aparcamiento en superficie de las ciudades solo a los residentes. Ello, según describe Querol, “es la zanahoria para poder dar el palo e imponer peajes de entrada a la ciudad a los vehículos privados en los que solo viaja el conductor, como hacen en Milán o Londres”.

3. Crear zonas de bajas emisiones (ZBE), donde “tiene que haber un equilibrio entre la amplitud en la aplicación de las restricciones y la valentía política”, considera Querol, que valora positivamente las medidas de Madrid sobre las de Barcelona, si bien lo interesante en esta última es que se cubre un área 20 veces mayor. “En todo caso, vamos al arrastre, porque hay 280 ZBE en Europa y, de hecho, Lisboa tiene la suya desde hace muchos años y, desde 2015, todos los municipios de más de 50.000 habitantes del norte de Italia”.

4. Incidir sobre los horarios de demanda de tráfico, evitando que se concentre entre las 19 y las 21 horas, que son las de peor calidad.